Die Rückgabe setzt ein, Luftfracht trennt sich vom Seemarkt

Die letzte Ausgabe schloss mit einer klaren Prognose: Europa war der Hauptkandidat für Rückgänge, da das Juli-Niveau auf einer Peak-Season-Zuschlagsrunde beruhte und nicht auf einer physischen Einschränkung. Das hat sich bestätigt. Bei 139 von 196 Destinationen lag der Seefracht-Tarif für einen 40GP im August niedriger als im Juli, nur 29 Destinationen verzeichneten einen Anstieg. Im Durchschnitt sank die Route um 7,5 %, der Median lag bei −9,2 % – der breiteste Rückgang innerhalb eines Monats im Jahr 2026. Bemerkenswert ist nicht, dass die Seefracht nachgegeben hat, sondern dass die Luftfracht nicht überall im Gleichschritt folgte. Erstmals in diesem Jahr zeigen beide Verkehrsträger auf derselben Karte unterschiedliche Entwicklungen.

China → Deutschland, Niederlande, Belgien und Vereinigtes Königreich lagen im August bei 4.095–5.005 $ für einen 40GP, ein Rückgang von 19,5 % gegenüber dem Vormonat. Frankreich fiel noch stärker, auf 4.005–4.895 $, minus 21,2 %. Südeuropa folgte mit moderateren Rückgängen – Italien −16,9 % auf 5.310–6.490 $, Spanien −17,3 %, Portugal −18,0 %. Die nordischen Länder gaben zwischen 10 % und 15 % nach. Der Mechanismus ist das Spiegelbild des Juli: Die Peak-Season-Zuschläge von CMA CGM und Maersk, die ab 1. Juli galten, hatten diese Routen um 36-39 % verteuert. Im August läuft dieser Zuschlag aus, ohne dass sich ein neues Marktniveau etabliert.

Dieser letzte Punkt ist entscheidend, denn die Prozentwerte in den Überschriften vermitteln mehr Entlastung, als tatsächlich eingetreten ist. Vergleicht man mit Juni statt Juli, ist nur Deutschland wirklich günstiger – mit einem Minus von 11,7 % gegenüber dem Juni-Niveau. Frankreich liegt 7,2 % über dem Stand zu Sommerbeginn, die Niederlande und das Vereinigte Königreich jeweils 9,6 % darüber, Spanien 11,4 % und Polen sogar 20 %. Etwa die Hälfte bis vier Fünftel des Juli-Anstiegs sind wieder abgegeben worden; der Rest bleibt bestehen. Wer eine Buchung im Juli verschoben hat, in der Hoffnung auf eine Preisanpassung im August, hat das meiste bekommen, worauf er gewartet hat – aber nicht die Rückkehr zu den Frühjahrsraten.

Nach Europa sind die Luftfrachtraten schneller gefallen als die Seefrachtraten. Italien sank um 43,8 % auf 4,10 $/kg, die Niederlande um 39,7 % auf 4,40 $, Norwegen um 37,8 %, das Vereinigte Königreich und die Schweiz jeweils um 32,9 % auf 4,70 $, Spanien um 31,7 %, Portugal um 33,8 %. Deutschland und Belgien verzeichneten die geringsten Rückgänge, etwa 20 %. Damit liegen die Raten in Nord- und Südeuropa nun zwischen 4,10 $ und 5,30 $/kg – eine Preisspanne, die es vor einem Monat noch nicht gab, als dieselben Routen zwischen 5,50 $ und 7,40 $ lagen.

Über den Atlantik nach Lateinamerika zeigte sich das entgegengesetzte Bild. Luftfracht nach Brasilien stieg um 24,0 % auf 12,40 $/kg, nach Argentinien um 12,7 % auf denselben Wert, nach Chile um 17,3 % auf 12,90 $, während die Seefrachtraten um 27 % fielen. Uruguay, Paraguay und die Karibik folgten demselben Muster. Diese Abweichung ist entscheidend: Ein echter Treibstoff- oder Nachfrageschock wirkt sich auf Luft- und Seefracht gleichermaßen aus und betrifft ganze Regionen. Hier war das nicht der Fall. In Europa wurden die Luftfrachtraten wegen sinkender Volumen und günstigerem Kerosin gesenkt; im Atlantikraum Lateinamerikas stiegen sie, weil die Seefracht langsamer und unsicherer wurde – und Versender bereit waren, für die Umgehung zu zahlen.

Unsere Teams stellen klar: Die Bewegung bei der europäischen Luftfracht betrifft die Preise, nicht die Kapazität. Der Platz ist besser als zu Jahresbeginn, aber nicht auf allen Verbindungen offen. Kerosin und die Nachwirkungen der Störungen im Nahen Osten wirken weiterhin auf einige Raten. Sendungen über 10.000 kg – insbesondere Mode und Modulware, die typischerweise per Luft transportiert werden – werden weiterhin auf mehrere Flüge verteilt oder auf den engeren Routen auf See verlagert. Für die Planung von Q4 bedeutet das: Der europäische Luftfrachtpreis und die tatsächliche Buchung sind derzeit zwei verschiedene Themen – und nur der Preis hat sich verbessert.

Eine Kostenänderung in Europa in diesem Zyklus steht nicht im Zusammenhang mit den Frachtraten. Die temporäre pauschale EU-Zollgebühr von €3 für Sendungen mit einem Warenwert bis €150 gilt seit dem 1. Juli 2026 – August ist der erste volle Monat unter dieser Regelung. Sie wird an den Verkäufer, Importeur oder dessen Vertreter berechnet und nicht beim Verbraucher an der Haustür eingezogen, sie gilt pro Artikel und läuft bis zum 1. Juli 2028. Dann soll das EU Customs Data Hub die Gebühr durch reguläre, klassifizierungsbasierte Zölle ersetzen. Eine separate Bearbeitungsgebühr für Kleinsendungen ist grundsätzlich vereinbart, aber die Höhe steht noch nicht fest. Für europäische E-Commerce-Importeure ist die Rechnung eindeutig: Bei einem €12-Artikel ist €3 eine größere Kostenbewegung als alles, was der Seefrachtmarkt diesen Monat gebracht hat – und sie sinkt nicht, wenn die Frachtraten fallen.

Die Entspannung in Südostasien, die wir als Nachfragesignal angekündigt hatten, hat sich weiter vertieft und nicht gestoppt. Indien verzeichnete den stärksten Rückgang dieser Ausgabe, −42,6 % auf 1.575–1.925 $, nachdem sich die Raten zwischen Mai und Juni verdreifacht hatten. Singapur fiel um 33,3 % auf 450–550 $, Vietnam um 27,3 % auf 360–440 $, die Philippinen um 25,2 %, Indonesien um 25,1 % auf 900–1.100 $, Malaysia um 13,6 % und Thailand um 12,1 %. Verglichen mit Juni sind Vietnam 20 % günstiger und Singapur 23 % günstiger – im Gegensatz zu Europa haben die China-nahen Routen ihre Frühjahrsbasis vollständig unterschritten. Die Vorzieheffekte des Frühjahrs sind hier komplett abgebaut.

China → Saudi-Arabien hat den Rückgang nicht mitgemacht. Der 40GP blieb zum zweiten Mal in Folge bei 6.615–8.085 $, dem Niveau, das im Juli durch die Neubewertung des Hormuz-Risikos erreicht wurde. Auch die übrige MENA-Sekundärzone zeigte sich als Gruppe unverändert. So sieht ein Risikozuschlag aus, wenn das Risiko nicht gelöst ist: Er fällt nicht mit dem Zyklus der Zuschläge, weil er nie ein Zuschlag war.

Auf der Luftfrachtseite derselben Route gab es diesmal die einzige echte Korrektur unsererseits. Der Luftfrachtpreis nach Saudi-Arabien lag bei 6,90 $/kg – ein Sprung von 60 % gegenüber den 4,31 $, die wir bisher veröffentlicht hatten. Die Rohdaten der Schreibtische zeigten drei Monate in Folge 6,90 $; unsere eigene Anomalie-Regel verglich jedoch immer wieder mit dem zuvor unterdrückten Wert und neutralisierte ihn erneut, wodurch der Wert auf unbestimmte Zeit eingefroren blieb. Die Regel verlangt nun, dass ein Wert neu und nicht nur groß sein muss, bevor sie greift, und prüft gegen den vorherigen Rohwert. Ein Einzel-Spediteur-Benchmark muss bereit sein, sich öffentlich zu korrigieren – und genau das ist diese Korrektur.

Zwei Meldungen aus dem EAA Network zeigen diesen Monat in dieselbe Richtung für den Golf. DP World plant Terminals außerhalb der Straße, darunter eine Containeranlage mit bis zu 2,5m TEU jährlich an der Ostküste der VAE. Die Golfstaaten beschleunigen zudem Pipelines und Korridore, die künftig mehr als 10m Barrel pro Tag um Hormuz herumleiten könnten. Für die Containerfracht bringt das dieses Jahr keine Entlastung. Beide Entwicklungen deuten darauf hin, dass der derzeitige Aufschlag auf Saudi- und Golf-Routen von den Infrastrukturplanern der Region als dauerhaft und nicht als saisonal betrachtet wird.

Im Juli haben wir vier Rohangebote zurückgehalten – Chile, Kolumbien und Ecuador kamen mit einem 40GP, der auf oder unter dem eigenen 20GP lag, und die Philippinen meldeten einen 40GP nahe 240 $ – und angekündigt, dass ein sauberes Pacific Alliance-Angebot als erstes überprüft wird. Im August kam es: Chile und Kolumbien lagen bei 4.500–5.500 $, Ecuador bei 5.490–6.710 $ – alle strukturell plausibel. Da wir im Juli diese Routen auf dem Juni-Niveau veröffentlicht haben, ergeben sich jetzt gegenüber dem Vormonat Steigerungen von +58,7 % und +93,7 %. Das ist eine Folge unserer eigenen Unterdrückung und kein Markteffekt: Gegenüber den im Juli tatsächlich gemeldeten Rohdaten hat sich die Pazifikzone um etwa 20 % entspannt. Die Niveaus stimmen; die Veränderungen holen auf.

Die gleiche Korrektur hatte eine zweite, klar zu benennende Folge: Weil diese drei Routen die einzigen Anker ihrer Zone waren, wäre deren Aufholbewegung auf acht Länder ohne eigene Daten extrapoliert worden – Peru, Bolivien und die sechs zentralamerikanischen Märkte – und hätte einen künstlichen Anstieg von 59 % ergeben, der allein durch unseren zurückgehaltenen Monat entstanden wäre. Jetzt werden sie stattdessen vom Atlantik abgeleitet und liegen zwischen −15 % und −27 %. Die allgemeine Regel, die wir eingeführt haben: Wo weder der vorherige Rohwert noch unser vorheriger veröffentlichter Wert verlässlich sind, gibt das Land keine Vorgabe mehr für andere.

Das Signal für August ist eine Trennung. Über weite Teile des Jahres 2026 bewegte sich die Karte als Einheit – im Juni stiegen alle Routen, im Juli gingen die westlichen hoch und die östlichen runter. Diesen Monat haben sich See- und Luftfracht voneinander gelöst, und auch innerhalb der einzelnen Verkehrsträger sind die Regionen nicht mehr synchron. Damit ist die übliche Frage der Importeure – steigen oder fallen die Frachtraten insgesamt – für die nächsten zwei Berichtsmonate nicht mehr zielführend. Die relevante Frage ist jetzt: Auf Ihrer Route, in Ihrem Verkehrsträger, bei Ihrem Gewicht – ist überhaupt eine Buchung möglich, und wie entwickeln sich die nicht-frachtbezogenen Kosten darunter?