回吐涨幅落地，空运市场分化

上月报告明确指出，欧洲是主要的回调区域，因为7月的报价主要受旺季附加费影响，而非实际运力限制。结果如预期：在196个目的地中，有139个航线8月的海运40GP报价低于上月，仅29个航线上涨。平均航线下跌7.5%，中位数跌幅达9.2%，这是2026年以来单月范围最广的一次下跌。值得关注的不只是海运价格回落，更在于空运并未同步下行，这是今年首次出现两种运输方式在同一市场表现出不同趋势。

中国至德国、荷兰、比利时和英国航线本月40GP报价为$4,095-$5,005，较上月下跌19.5%。法国航线跌幅更大，40GP报价为$4,005-$4,895，环比下降21.2%。南欧地区跌幅相对温和，意大利下跌16.9%，报价$5,310-$6,490；西班牙下跌17.3%；葡萄牙下跌18.0%。北欧航线则回落10%至15%。本月价格变化机制与7月相反：CMA CGM和Maersk于7月1日实施的旺季附加费曾使这些航线上涨36-39%，而8月则是该附加费到期后价格回落，并非市场新一轮定价。

需要注意的是，表面上的降幅其实夸大了实际的缓解程度。如果以六月为基准，只有德国的价格真正下降了，较六月下跌了11.7%。法国比夏季初高出7.2%，荷兰和英国高出9.6%，西班牙高出11.4%，波兰则高出20%。七月的涨幅大约有一半到四分之三已经回落，但剩余部分并未消失。对于那些因期待八月价格回调而推迟七月订舱的买家来说，虽然大部分涨价已回吐，但价格并未回到春季水平。

进入欧洲，空运价格下跌速度快于海运。意大利下跌43.8%，至$4.10/kg；荷兰下跌39.7%，至$4.40；挪威下跌37.8%；英国和瑞士各下跌32.9%，至$4.70；西班牙下跌31.7%；葡萄牙下跌33.8%。德国和比利时降幅最小，约20%。目前整个北欧和南欧空运价格集中在$4.10-$5.30/kg区间——而一个月前，同一航线价格还在$5.50-$7.40之间。

在拉美大西洋航线上，运输方式的走势与其他地区相反。巴西空运价格上涨24.0%，达到$12.40/kg；阿根廷上涨12.7%，同样达到$12.40/kg；智利上涨17.3%，至$12.90。与此同时，这些国家的海运费下降了27%。乌拉圭、巴拉圭和加勒比地区也呈现类似趋势。这样的分化说明，真正的跨运输方式燃油或需求冲击会让空运和海运同向变动，并且区域之间也会同步，而这次并未出现这种情况。欧洲空运价格因货量减少和航空燃油价格回落而下调，而拉美大西洋空运价格上调，则是因为海运速度变慢且不确定性增加，货主愿意支付更高费用以避开海运。

我们团队明确指出，欧洲空运市场目前主要是价格问题，而不是运力问题。虽然今年早些时候的空间紧张有所缓解，但并非所有航线都能顺利订舱，航空燃油价格以及中东局势的余波依然影响部分报价。对于超过10,000 kg的货物，尤其是服装和电子模块这两类通常选择空运的货物，仍然需要分批运输或在航线紧张时转为海运。实际操作中，制定第四季度运输计划时，欧洲空运的报价和实际订舱是两个不同的问题，目前只有报价有所改善。

本期欧洲成本变化中，有一项与运费无关。欧盟针对价值不超过 €150 的包裹，临时统一征收 €3 的关税政策已于 1 · 2026 年 7 月生效，因此 8 月是该政策实施的第一个完整月份。该关税由卖方、进口商或其代理人承担，而不是由消费者在收货时支付，按每件商品征收。该政策将持续至 1 · 2028 年 7 月，届时欧盟关税数据中心预计将以正常的分类关税取代该临时措施。针对小额包裹的单独处理费已原则达成，但具体金额尚未确定。对于欧洲电商进口商来说，算账很直接：一件 €12 的商品，€3 的关税变动远超本月海运市场的所有变化，而且即使运费下降，该关税也不会减少。

我们此前指出的东南亚需求回落趋势，本月不仅没有停滞，反而进一步加深。印度本月跌幅最大，较上月下降42.6%，报价区间为$1,575-$1,925，之前五月到六月期间曾上涨三倍。新加坡下跌33.3%，至$450-$550；越南下跌27.3%，至$360-$440；菲律宾下跌25.2%；印尼下跌25.1%，至$900-$1,100；马来西亚下跌13.6%；泰国下跌12.1%。若以六月为基准，越南较六月便宜20%，新加坡便宜23%。与欧洲航线不同，邻近中国的东南亚航线已彻底消化了春季的基准，前期集中出货的影响在本区域已完全消退。

中国 → 沙特阿拉伯航线本月未出现回落。40GP报价连续第二个月维持在 $6,615-$8,085，与7月因霍尔木兹风险重新定价时的水平一致。整个中东及北非次级航线集群本月整体持平。这就是风险溢价在风险未消除时的表现：它不会随着附加费周期逐步消退，因为本质上它并非附加费。

同一航线的空运端本月出现了我们唯一一次实质性修正。沙特阿拉伯空运价格定为$6.90/kg——较此前公布的$4.31提升了60%。原始数据连续三个月显示$6.90，但我们的异常规则一直将其与之前被压制的数值对比并再次中和，导致价格长期冻结。现在规则要求新报价必须是全新而非仅仅较大，并与前一条原始数据核对。单一货代报价必须愿意公开自我修正，这次就是一次正式调整。

本期EAA Network的两条消息均指向海湾地区。DP World计划在海峡外建设码头，包括阿联酋东海岸年处理能力达2.5m TEU的集装箱设施；海湾国家也在加速推进管道和运输走廊，未来可绕过霍尔木兹每天转运超过10m桶原油。今年这些措施都无法缓解箱运压力，但两者都表明沙特及海湾航线当前的风险溢价被区域基础设施规划者视为长期而非季节性现象。

今年7月，我们暂缓发布了四条航线的原始报价——智利、哥伦比亚和厄瓜多尔的40GP报价与各自的20GP持平或更低，菲律宾的40GP报价接近$240。我们当时指出，太平洋联盟航线的有效报价需要重新核查。8月，相关报价已补齐。智利和哥伦比亚的40GP报价为$4,500-$5,500，厄瓜多尔为$5,490-$6,710，结构合理。由于7月报告将这些航线维持在6月水平，导致本月与上月相比，涨幅分别为+58.7%和+93.7%。这主要是我们人为压制数据的结果，并非市场真实变化。若按7月实际收到的原始报价计算，太平洋航线实际回落约20%。目前报价水平准确，涨幅数据正在补齐。

同样的修正带来第二个值得明确说明的结果。由于这三条航线是所在集群唯一的锚点，其补涨本会被推算到八个无自有数据的国家——秘鲁、玻利维亚及六个中美洲市场——导致完全由我们自身压制造成的59%虚增。现在这些国家改由大西洋航线推算，报价在−15%至−27%之间。我们采纳的一般原则是：当前一条原始数据和已发布数据都不可靠时，该国不再影响其他国家的报价。

8月市场出现分化信号。2026年大部分时间，整体走势较为一致——6月各航线普遍上涨，7月西部上涨、东部下跌。本月海运与空运走势开始分歧，各运输方式内部不同地区也不再同步。对于进口商来说，常问的“运价是涨还是跌”这一单一问题，在接下来的两个月已不再适用。现在更需要关注的是：在您所关注的航线、运输方式、货重条件下，能否实际订舱，以及非运价因素的变化对底层市场的影响。