故事 · 2026年8月 · 1 分钟阅读
回吐行情落地，海空运分化
7月附加费一轮回吐：196个目的地中有139个下调。但海运与空运走势分化——欧洲空运降速几乎是海运两倍，拉美空运上涨，进口商真正面临的约束是舱位，而非价格。
作者 SINO Shipping编辑部
中国 → 德国、荷兰、比利时、英国 — 海运40GP，环比
7月旺季附加费在北欧一轮回吐，但仅德国低于6月基准.
行业情报 · 通过 EAA 网络(董事会成员)
SCFI全球综合指数较两周前高点下跌7%，WCI综合指数周环比下滑2%——但两者仍远高于去年，SCFI同比+87%，WCI同比+75%。亚洲航企披露显示，涨价红利已在第二季度，尤其是6月，开始带动收入。
这也是我们自身−7.5%均值的背景：旺季已见顶，并非崩盘。买家若将8月视为下滑起点，应关注同比基准——某航线环比下跌20%，但仍较去年8月高80%。
DP World计划新码头绕开霍尔木兹海峡，包括一个设计年处理能力达2.5m TEU的集装箱码头，选址阿联酋东海岸阿曼湾，而非海湾内部。
首个针对集装箱而非原油的霍尔木兹替代方案。如果2.5m TEU运力落地海峡外，当前将中国 → 沙特阿拉伯维持在$6,615-$8,085的风险溢价将迎来结构性释放，但尚需数年。
海湾国家加速推进管道、出口码头和物流通道，以减少对霍尔木兹的依赖。现有替代方案如阿联酋富查伊拉管道和沙特东西管道战略地位提升，新项目最终可将每日逾10m桶原油转移出海峡，带动富查伊拉、延布和索哈。
门户转移是进口商中期低估的后果。货物并不跟随原油流动，但港口投资、支线班次和内陆卡车运输会跟随——而一个因能源货量增长的Fujairah或Sohar，最终集装箱运输成本也会更低。
欧盟委员会提议自2030年起将排放交易体系扩展至400 gt及以上船舶，为航运脱碳预留110m ETS配额，简化MRV报告，并纳入更多邻近港口以阻止规避靠港行为。如果采纳全球IMO措施，将避免双重征税，但并未明确承诺取消ETS。
每条欧洲航线都将有一条前置成本线，而“邻近港口”条款最为关键：常见的绕过方式——在ETS边界外靠港——正被堵住。进口商在建模2030年欧洲到岸成本时，应停止假设可通过转运逃避。
Cosco Shipping的VLCC Xin Long Yang在红海两次掉头后获得Houthi许可通过Bab el Mandeb海峡，回程自Yanbu的中国油轮可逐船协商通行。此次通行正值Houthi宣称袭击两艘沙特油轮，局势从封锁升级为直接打击。
逐船协商通行并不意味着重新开放。我们本月红海和东非航线保持平稳——肯尼亚$5,130-$6,270，埃及$3,960-$4,840——正是因为没有人重新选择通过需要逐船协商许可的海峡。
上月的报告以一个具体判断收尾：欧洲是主要回吐对象，因为7月的数据依赖于旺季附加费轮次，而非任何实际约束。结果兑现。196个目的地中有139个8月海运40GP价格低于7月，29个上涨，平均航线回吐7.5%，中位数下降9.2%——这是2026年单月最广泛的跌幅。值得关注的不只是海运回落，而是空运并未同步回落，这是今年首次两种运输方式在同一地图上呈现不同走势。
01
欧洲回吐附加费
中国→德国、荷兰、比利时和英国的40GP报价均为$4,095-$5,005，环比下降19.5%。法国降幅更大，至$4,005-$4,895，下降21.2%。南欧降幅较缓——意大利−16.9%至$5,310-$6,490，西班牙−17.3%，葡萄牙−18.0%——北欧则在10%至15%之间回落。机制与7月相反：CMA CGM和Maersk的旺季附加费自7月1日生效，使这些航线上涨36-39%，而8月则是附加费到期，而非新市场水平形成。
China → 法国 · 标注趋势
-21.2% MoM
最后这一点值得关注，因为头条百分比夸大了降价幅度。若以六月而非七月为基准，只有德国真正变得更便宜——较六月基准下降11.7%。法国比夏季初高出7.2%，荷兰和英国高出9.6%，西班牙高出11.4%，波兰高出20%。七月涨幅大约有一半到四分之五已回落，其余部分则未回落。若买家因期待八月重置而推迟七月订舱，大部分等待的降价已实现，但并未回到春季价格。
02
航空不再是一个统一市场
进入欧洲，航空降幅快于海运。意大利下降43.8%至$4.10/kg，荷兰下降39.7%至$4.40，挪威下降37.8%，英国和瑞士各下降32.9%至$4.70，西班牙下降31.7%，葡萄牙下降33.8%。德国和比利时降幅最小，约20%，使整个北欧和南欧价格区间集中在$4.10至$5.30/kg——一个月前还不存在这个区间，当时同线路价格为$5.50至$7.40。
在LATAM大西洋地区，运输方式则反向变化。巴西航空上涨24.0%至$12.40/kg，阿根廷上涨12.7%至同一水平，智利上涨17.3%至$12.90，而其海运价格下降27%。乌拉圭、巴拉圭和加勒比地区也呈现同样趋势。这种分化正是信号：真正的跨模式燃油或需求冲击会让航空和海运同向变动，也会让各地区同向变动，而这次并未如此。欧洲因货量走软和航空燃油价格回落而下调航空价格；LATAM大西洋则因海运产品变慢且不确定，货主愿意支付更高价格跳过海运，导致航空价格上调。
我们的团队明确指出，欧洲航空市场的变化是价格而非运力。舱位较年初有所改善，但并非所有航线都开放，航空燃油和中东地区扰动的余波仍影响部分价格。超过10,000 kg的货物——尤其是时尚和模块货物，这两类通常选择航空——在紧张航线仍需拆分航班或转海运。对任何制定Q4计划的人来说，欧洲航空报价和实际订舱目前是两个问题，只有前者有所改善。
03
与货运无关的€3价格线
本周期欧洲的一项成本变化与运价无关。欧盟对价值不超过€150的货物实施临时统一关税€3，自2026年7月1日起生效，8月为首个完整执行月。该费用由卖方、进口商或其代理支付，而非由消费者在收货时缴纳，按件计费，执行至2028年7月1日，届时欧盟海关数据中心预计将以正常分类关税取代。针对小件货物的单独手续费已原则同意，但具体金额尚未确定。对欧洲电商进口商而言，算账很直接：一件€12的商品，€3的关税变动比本月海运市场的所有变化都大，而且货运降价时它并不会下降。
04
亚洲缓解趋势加深
我们此前指出的东南亚需求信号缓解趋势进一步加深而非停滞。印度录得快照中最大单次跌幅，下降42.6%至$1,575-$1,925，五月至六月期间曾上涨三倍。新加坡下降33.3%至$450-$550，越南下降27.3%至$360-$440，菲律宾下降25.2%，印尼下降25.1%至$900-$1,100，马来西亚下降13.6%，泰国下降12.1%。以六月为基准，越南便宜20%，新加坡便宜23%，因此与欧洲不同，中国邻近航线已完全回到春季基准。春季的提前涨价在此已彻底消化。
China → india · singapore · vietnam · 海运 40GP · 12 个月中位数
- india
- singapore
- vietnam
05
海湾保持观望
中国 → 沙特阿拉伯未参与回吐。其40GP连续第二次报稳在$6,615-$8,085，这是7月因霍尔木兹风险重新定价达到的水平，整个MENA次级集群作为一组也保持平稳。这就是风险溢价在风险未解决时的表现：它不会随着附加费周期衰减，因为它本身并非附加费。
同一航线的空运端本月在我们这边出现了唯一一次真正的修正。沙特阿拉伯空运费率定为$6.90/kg——较我们此前发布的$4.31上涨60%。原始数据连续三个月显示$6.90；我们的异常规则一直将其与之前被压制的数值对比并再次中和，导致该数值无限期冻结。现在规则要求读数必须是新的而非仅仅是大的，并与之前的原始数据确认。单一货代基准必须愿意公开自我修正，这就是那次修正。
本期EAA Network的两项消息都指向海湾。DP World计划在海峡外建设码头，包括阿联酋东海岸每年最多可处理2.5m TEU的集装箱设施，海湾国家也在加速推进管道和走廊，未来可绕过霍尔木兹每天运输超过10m桶原油。今年都无法缓解箱运压力。两者都表明，目前沙特和海湾航线上的溢价正被该地区基础设施规划者视为长期而非季节性。
06
本周期我们修正了哪些内容
7月我们压制了四条原始报价——智利、哥伦比亚和厄瓜多尔的40GP价格与各自的20GP持平或更低，菲律宾的40GP接近$240——并写明太平洋联盟的有效报价将是首要复查事项。8月实现了这一点。智利和哥伦比亚报出$4,500-$5,500，厄瓜多尔报出$5,490-$6,710，结构上均有效。由于我们7月发布将这些航线维持在6月水平，环比涨幅现在显示为+58.7%和+93.7%，这其实是我们自身压制造成的，而非市场变动：若按7月原始报价，这些航线实际上太平洋整体回落约20%。水平正确，涨幅只是补齐。
China → 厄瓜多尔 · 标注趋势
+93.7% MoM
同样的修正带来第二个值得明确说明的后果。由于这三条航线是其集群中唯一锚点，其补涨本会被推算到八个无自有数据的国家——秘鲁、玻利维亚及六个中美洲市场——导致完全由我们压制月份驱动的虚构59%涨幅。现在这些国家改由大西洋推导，涨幅介于−15%至−27%。我们采纳的一般规则是：当既无法信任前期原始数据，也无法信任前期发布值时，该国不再影响其他国家的数值。
8月的信号是分化。2026年大部分时间，市场走势一致——6月全面上涨，7月西部上涨、东部下跌。本月海运与空运走势不再一致，各模式内区域也出现分歧。这让进口商常问的单一数字问题——运费是涨还是跌——在接下来的两个周期里变得不适用。正确的问题更具体：在你的航线、你的运输方式、你的重量下，是否能实际订舱，以及非运费项的变化情况。