Kap-Umleitung verändert die Routen – Hafen für Hafen

Siebzehn Monate nach den Houthi-Angriffen, die Containerschiffe von der Suez-Route abgezogen haben, zeigt die Maiausgabe, dass sich das Ostafrika-Feeder-Netz weiterhin neu bepreist. Die Seefracht China → Kenia 40GP ist gegenüber dem Vormonat um 53,9 % gestiegen und liegt nun bei 3.150–3.850 $ — die stärkste Einzelbewegung im aktuellen Bericht und das deutlichste Zeichen dafür, dass aus der einstigen Notumleitung inzwischen die Standardannahme geworden ist.

Mombasa schlägt etwa 80 % des containerisierten Volumens für das Hinterland der Großen Seen um — Uganda, Ruanda, östlicher Kongo, Südsudan. Wenn ein Schiff die Route über das Kap der Guten Hoffnung nimmt, passt sich das gesamte Ostafrika-Feeder-Netz an die zusätzlichen 10-14 Tage Reisezeit und den höheren Bunkerbedarf an. Die Kenia-Zahl zeigt, wie diese Neubepreisung aussieht, sobald die Reedereien den Aufschlag nicht mehr als Zuschlag, sondern als regulären Tarif ausweisen.

Das deutlichste Indiz dafür, dass der Ostafrika-Aufschlag strukturell und nicht zyklisch ist, zeigt sich darin, was nicht passiert. Der rollierende Zwölfmonatswert für See 40GP Kenia lag seit Mitte 2025 stabil im Korridor 1.900–2.275 $, erstmals diesen Monat durch den Sprung auf 3.500 $ Mittelwert unterbrochen. Keine Carrier-Allianz hat eine Tariferhöhung eingereicht. Kein Feeder-Betreiber hat neue Kapazitäten nach Mombasa oder Dar es Salaam angekündigt. Die Preise bleiben konstant, weil die Route konstant bleibt — und die Route bleibt konstant, weil Bab el-Mandeb es nicht ist.

Die Entwicklung auf der Trans-Kaspischen Bahnstrecke zeigt dieselbe Dynamik, nur weniger im Fokus. Kasachstan verzeichnete einen Anstieg von 7 % gegenüber dem Vormonat, Usbekistan 6 % — absolut geringe Containerzahlen, aber die Steigerung hält seit drei Quartalen an und summiert sich auf ein Plus von 62 % gegenüber dem Vorjahr beim Seeäquivalent-Benchmark. Volumen, das früher durch Russland lief, wird jetzt über Khorgos → Aktau → Kaspische Fähre → Baku → Poti oder Mersin geleitet. Die Route etabliert sich als dauerhafte Alternative und nicht mehr nur als Zwischenlösung, was sich auch im Tarif widerspiegelt.

Betreiber auf der Route berichten, dass die Kapazität der Fähren über das Kaspische Meer — nicht die Kapazität der Bahn im Landesinneren — der entscheidende Engpass ist. Solange Aktau und Baku keine Roll-on-Roll-off-Anleger bauen, bleibt der Tarif für den Middle Corridor durch einen Preisboden gestützt, den auch schwache Nachfrage aus Europa nicht unterschreiten kann.

Auf der Abwärtsseite der aktuellen Ausgabe haben sich die Routen der Pacific Alliance abgekühlt. Peru gab 14,2 % bei Seefracht 40GP ab, Ecuador zweistellig, da die nach dem chinesischen Neujahr eingesetzten Kapazitäten nun aus dem Markt genommen wurden. Die Westküste Südamerikas hatte monatelang Überkapazitäten; im Mai zeigt sich erstmals, dass sich dieser Überschuss klar in sinkenden Tarifen niederschlägt.

Im Juli steht der nächste Wendepunkt bevor. Dann beginnen die ersten planmäßigen Tiefsee-Anläufe in Chancay, und der Megahafen ist darauf ausgelegt, strukturell Marktanteile von Callao zurückzugewinnen. Die darauf folgende Anpassung der Tarife im LATAM-Bereich dürfte nicht reibungslos verlaufen — die ersten drei Monate eines neuen Gateways sind erfahrungsgemäß von Überreaktionen in beide Richtungen geprägt, bevor sich die Preise einpendeln.