Le contournement par le Cap redessine la carte, port de feeder après port de feeder

Dix-sept mois après que les attaques houthies ont détourné les porte-conteneurs de la route du canal de Suez, l’édition de mai montre que le réseau feeder d’Afrique de l’Est continue d’ajuster ses tarifs. Le tarif relevé pour un 40GP maritime Chine → Kenya a bondi de 53,9 % sur un mois, pour s’établir entre 3 150 $ et 3 850 $ — soit la plus forte variation du panel et le signe le plus net à ce jour que ce qui n’était qu’une déviation d’urgence est désormais la nouvelle norme opérationnelle.

Mombasa concentre environ 80 % du volume conteneurisé à destination de l’hinterland des Grands Lacs — Ouganda, Rwanda, est de la RDC, Soudan du Sud. Lorsqu’un navire opte pour la route du Cap de Bonne-Espérance, tout le réseau feeder d’Afrique de l’Est ajuste ses tarifs pour intégrer les 10 à 14 jours de navigation supplémentaires et la hausse de la consommation de carburant. Le tarif du Kenya reflète ce nouvel équilibre tarifaire, à partir du moment où les armateurs ne le présentent plus comme une surcharge mais comme le prix de base.

Le meilleur indicateur du caractère structurel — et non conjoncturel — de la prime Afrique de l’Est, c’est ce qui ne lui arrive pas. Sur douze mois glissants, le tarif maritime 40GP pour le Kenya est resté dans une fourchette 1 900–2 275 $ depuis mi-2025, sauf ce mois-ci où le point médian passe à 3 500 $. Aucune alliance n’a déposé de relèvement de taux. Aucun opérateur feeder n’a annoncé de nouvelle capacité vers Mombasa ou Dar es Salaam. Les prix restent stables parce que la route est stable — et la route est stable parce que Bab el-Mandeb ne l’est pas.

L’analyse du mois sur le rail Transcaspien illustre une dynamique similaire, mais plus discrète. Le Kazakhstan a maintenu une hausse de 7 % sur un mois, l’Ouzbékistan de 6 % — des volumes modestes en conteneurs, mais qui prolongent une progression sur trois trimestres, cumulant une augmentation de 62 % sur un an par rapport au tarif de référence maritime. Les flux qui transitaient auparavant par la Russie passent désormais par Khorgos → Aktau → ferry sur la Caspienne → Bakou → Poti ou Mersin. Cette route s’impose comme solution de repli durable, et non plus temporaire, ce que reflète le niveau de fret.

Les opérateurs sur ce corridor signalent que la capacité ferry sur la Caspienne, et non la capacité ferroviaire à l’intérieur des terres, constitue la contrainte principale. Tant qu’Aktau et Bakou n’ajoutent pas de postes roulier, le tarif du Middle Corridor reste soutenu par un plancher que la faiblesse de la demande européenne ne suffit pas à faire céder.

Côté baissier ce mois-ci, les routes Pacific Alliance se sont nettement détendues. Le tarif 40GP à destination du Pérou a reculé de 14,2 %, tandis que l’Équateur a également enregistré une baisse à deux chiffres, conséquence du retrait progressif de la capacité supplémentaire restée en place après le Nouvel An lunaire. Cela fait plusieurs mois que la côte ouest de l’Amérique du Sud accumule des navires en trop ; mai marque la première édition où cet excédent se traduit clairement par une compression des taux.

Juillet sera à surveiller pour le prochain point d’inflexion. Les premières escales en haute mer à Chancay sont prévues à cette date, et le mégaport est conçu pour reprendre des parts de marché à Callao de façon structurelle. Le réajustement tarifaire de la zone LATAM qui suivra risque d’être chaotique : les trois premiers mois d’un nouveau port d’entrée sont souvent marqués par des excès dans les deux sens avant stabilisation.