欧洲港口拥堵支撑运价底部，第四季度窗口缩至十五天

上月市场出现了两种结果：如果9月价格与8月持平，说明7月的附加费已经结束；如果价格低于6月，则表明需求正在减弱。欧洲航线几乎精确地给出了第一个答案。中国出口至德国、荷兰、比利时和英国的40GP报价为$4,095-$5,005，与8月完全一致，法国也收窄了此前的差距，加入了这一价格区间。同月，101个目的地运价上涨，84个下跌，平均航线涨幅为15.3%，中位数涨幅为1.5%。这两个数字反映了不同的市场状况，且都是真实的。

本期最具参考价值的数据是北欧航线报价持平，因为背后的原因并非表面所见。该航线货量依然低迷，亚洲—欧洲即期运价已连续七周下跌。仅从需求来看，价格本应继续下滑。但由于连续两次台风，上海港平均船舶等待时间达到4.42天，东北亚超过2.4百万TEU运力受到影响，船公司采取了跳港、停航和班期延误等措施。原本承载价格调整的航次被取消。南欧航线受台风影响较小，价格继续下跌：意大利下降21.2%，西班牙下降19.1%，报价为$4,185-$5,115；捷克下降20.8%；丹麦下降30.2%，报价为$3,330-$4,070。

如果以六月为基准，而不是八月，市场表现并不像本月表面看起来那么平稳。德国目前较六月基准低了11.7%，但荷兰、比利时和英国则分别高出9.6%。附加费已从德国航线中撤出，但在其他航线仍未完全消除。对于买家来说，这就是本月的实际差异：同样的$4,095-$5,005报价，在德国航线意味着实质性的回落，而在邻近航线则仍是剩余溢价。

与欧洲航线的表现形成鲜明对比，南美主力航线本月涨势明显。中国至哥伦比亚运价上涨82.0%；中国至巴西、阿根廷和厄瓜多尔分别录得$8,190-$10,010，涨幅分别为54.2%、54.2%和49.2%。智利和墨西哥报价为$6,570-$8,030，环比上涨46.0%。这些数据均为本周期SINO Shipping实际取得的报价，并非推算。业内人士指出，南美航线目前面临与其他地区类似的港口拥堵，船公司为保障主航线准班率而调整舱位配置，加之第三季度货量持续活跃，南美航线同时承压紧张运力和季节性需求高峰。

这也回应了我们在八月留下的疑问。当时我们指出，Pacific Alliance航线需要一个完整的月份，才能将其报价视为真实水平，而不是反弹，因为七月的报价被延后，八月的+58.7%部分是我们此前压制的补偿。九月就是这个完整的月份，价格并没有回落，而是在真实报价基础上再次上涨，涨幅约为上月的一半。此前的反弹判断并不准确，这实际上是一次价格重估。

北美市场走势与各大指数表现一致。中国至加拿大本月实际报价为$7,740-$9,460，仅上涨7.5%。美国本周期无实际报价，数据由北美区域推算，报$6,770-$8,275。该推算下限与本周上海至美国西海岸独立报出的$6,765/FEU仅相差$5——值得明确指出，因为这种外部校验在多数航线难以实现。

亚洲短途航线本月分歧明显。越南上涨75.0%，报$630-$770，印尼上涨30.0%；泰国下跌21.8%，报$387-$473，日本和韩国均下调5.0%。在这些绝对价位下，美元小幅变动即带来较大百分比波动，排名每月变化并无实质意义——关键是价位本身，而非涨跌幅。南亚涨幅更大：斯里兰卡实际报价上涨94.9%，报$3,420-$4,180，孟加拉上涨30.5%，印度和巴基斯坦均报+60.0%，该数字为我们自行调整，而非实际收到。

本月波斯湾航线的价格走势最为明朗。中国到沙特阿拉伯的海运费上涨76.2%，达到$11,655-$14,245。空运费则报出$5.50/kg，低于此前连续三个月的$6.90/kg，这一价格我们在八月正式发布。我们特别要求第四次报价，以区分波斯湾结构性溢价和航线因素。第四次报价结果更低，说明此前溢价确实存在，但目前已逐步回落，并非航线成本的永久提升。

本月科威特航线报价为 $11,628-$14,212，而我们在8月报告中公布的数字为 $3,126。这里并非市场实际上涨313%，我们也不会这样解读。由于8月没有实际报价，之前公布的数字是根据邻近国家推算得出，明显偏低。收到真实报价后，由于与我们先前推算的数字差距过大，按照内部规则被拒绝。最终，科威特的报价与沙特阿拉伯同期的实际报价仅相差0.3%，无论是20GP还是40GP，均来自同一海湾、同一中转港口。空运方面，$6.90/kg正好与沙特报价连续三个月一致。邻国的实际数据优于我们之前的推算，因此本月直接采用收到的报价。科威特航线不参与该区域的涨跌比例计算，避免我们的修正影响阿联酋、卡塔尔、阿曼和巴林，造成虚构的60%涨幅。这四条航线本月实际涨幅为+25.0%。

还有两项值得指出的异常。印度和巴基斯坦的40GP报价与各自的20GP完全一致，这在实际操作中是不可能的，因此我们将其40GP按+60.0%进行推算，而不是原始数据中的+120%和+109%；方向是正确的，幅度则采用我们的估算。此外，澳大利亚、新西兰、新加坡、马来西亚、泰国、越南、印度尼西亚和菲律宾这八个亚太市场的LCL报价均降至$5/cbm的最低值。这属于该区域整列数据的系统性问题，并非八个独立错误，因此这些市场的LCL报价沿用八月数据，本期未公布新值。

本月影响最大的运营因素其实是日历安排。中秋节和国庆黄金周紧挨着，国内工厂和公路运输能力大约在 20 September 后陆续停工。这样算下来，留给第四季度库存出货的有效工作日只有十五天左右。此时市场上，船公司正积极执行停航计划，上海港仍在消化积压货物，且八家船公司刚公布运营利润同比增长 58.2%，意味着他们没有动力通过降价来吸引货量。我们欧洲报价团队建议，海运货物务必在 15 September 前入仓，如果工厂交货延迟，建议转用中欧铁路。北美航线方面，主要瓶颈是货物被滚箱和目的地提货延迟，而不是运价本身。

实际影响是，常规的订舱顺序被颠倒了。2026年大部分时间，进口商都在权衡是现在订舱还是等待更低的价格，且多数情况下等待确实更合适。但在起运港拥堵的情况下，十五天内的订舱如果被推迟，不只是价格略差的问题，而是Q4库存要到十一月才能到货。节日期间，舱位而非价格成为主要限制因素，直到假期结束。

八月的经验是，海运和空运走势已不再一致。九月的情况更具体也更实用：平均值已无法代表任何一个实际目的地。平均报价上涨15.3%，中位数仅涨1.5%，只看头条的货主会以为市场整体上涨，但实际上超过一半目的地并非如此。本月最关键的问题不是运价走势，而是你的箱子能否在二十号前装船。