ความแออัดยังคงเป็นปัจจัยสำคัญที่ช่วยรักษาระดับราคาขั้นต่ำในยุโรป ขณะที่ช่วงเวลาสำหรับไตรมาส 4 เหลือเพียงสิบห้าวัน

เดือนที่ผ่านมาเป็นการทดสอบที่มีสองทางออก: หากกันยายนอยู่ที่ระดับเดียวกับเดือนก่อน แสดงว่าค่าธรรมเนียมพิเศษเดือนกรกฎาคมหมดอายุไปแล้ว; แต่หากต่ำกว่ามิถุนายน แปลว่าความต้องการเริ่มอ่อนตัวลง ยุโรปให้คำตอบแรกแทบจะตรงกับตัวเลขเป๊ะ เส้นทางจีน → เยอรมนี เนเธอร์แลนด์ เบลเยียม และสหราชอาณาจักร ต่างเสนอราคา $4,095-$5,005 ต่อ 40GP เท่ากับเดือนสิงหาคมทุกเซนต์ ฝรั่งเศสก็ปิดช่องว่างที่เคยมีและเข้าร่วมกลุ่มนี้เช่นกัน อย่างไรก็ตาม เดือนเดียวกันนี้มีจุดหมายปลายทาง 101 แห่งที่ราคาขึ้น ขณะที่ 84 แห่งราคาลดลง เส้นทางเฉลี่ยเพิ่มขึ้น 15.3% และค่ากลางเพิ่มขึ้น 1.5% ตัวเลขสองชุดนี้สะท้อนตลาดที่แตกต่างกัน และทั้งสองก็ถูกต้อง

ตัวเลขค่าระวางคงที่ของยุโรปเหนือถือเป็นข้อมูลสำคัญที่สุดของรายงานฉบับนี้ เพราะสาเหตุไม่ได้มาจากปัจจัยที่เห็นได้ชัด ปริมาณขนส่งบนเส้นทางนี้ยังคงต่ำ และราคาสปอตเอเชีย-ยุโรปลดลงต่อเนื่องเป็นสัปดาห์ที่เจ็ด หากดูเฉพาะดีมานด์ ราคาควรจะลดลงต่อ แต่ไม่เป็นเช่นนั้น เพราะไต้ฝุ่นสองลูกติดกันทำให้ท่าเรือเซี่ยงไฮ้มีเวลารอเรือเฉลี่ย 4.42 วัน และกำลังการขนส่งกว่า 2.4 ล้าน TEU ในเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือได้รับผลกระทบ สายเรือตอบสนองด้วยการข้ามท่า งดออกเรือ และปรับตารางเดินเรือ การเดินเรือที่ควรจะนำการปรับราคากลับถูกยกเลิก ส่วนยุโรปใต้ที่อยู่ไกลจากเส้นทางที่ได้รับผลกระทบ ราคายังคงลดลง อิตาลี −21.2% และสเปน −19.1% อยู่ที่ $4,185-$5,115 สาธารณรัฐเช็ก −20.8% เดนมาร์ก −30.2% อยู่ที่ $3,330-$4,070

หากเปรียบเทียบกับเดือนมิถุนายนแทนที่จะดูแค่เดือนสิงหาคม ภาพรวมจะไม่ชัดเจนเหมือนที่ตัวเลขคงที่บอก เยอรมนีตอนนี้ต่ำกว่าฐานเดือนมิถุนายน 11.7% ขณะที่เนเธอร์แลนด์ เบลเยียม และสหราชอาณาจักรสูงกว่าฐานของตัวเอง 9.6% ค่าธรรมเนียมพิเศษถูกถอดออกจากเส้นทางเยอรมนีแล้ว แต่ยังไม่ออกจากเส้นทางอื่นอย่างสมบูรณ์ สำหรับผู้ซื้อ นี่คือความไม่สมดุลที่เห็นได้ชัดในเดือนนี้: ราคา $4,095-$5,005 เดียวกันนี้ หมายถึงการถอยกลับจริงบนเส้นทางหนึ่ง และยังเป็นราคาพรีเมียมที่เหลือบนอีกเส้นทาง

เส้นทางยุโรปไม่ได้ขยับ แต่เส้นทางหลักไปอเมริกาใต้ขยับแรงมาก จีน → โคลอมเบีย เพิ่มขึ้น 82.0% ส่วนจีน → บราซิล อาร์เจนตินา และเอกวาดอร์ ต่างก็อยู่ที่ $8,190-$10,010 เพิ่มขึ้น 54.2%, 54.2% และ 49.2% ตามลำดับ ชิลีและเม็กซิโกอยู่ที่ $6,570-$8,030 เพิ่มขึ้น 46.0% ตัวเลขเหล่านี้เป็นราคาจริงจากโต๊ะเจรจา ไม่ใช่การคาดการณ์ โคลอมเบีย บราซิล อาร์เจนตินา เอกวาดอร์ ชิลี และเม็กซิโก ต่างก็มีใบเสนอราคาจริงในรอบนี้ สาเหตุหลักที่แหล่งข่าวให้คือความแออัดที่เกิดจากการปรับกำลังการขนส่งเพื่อรักษาความน่าเชื่อถือของเส้นทางหลัก และปริมาณงาน Q3 ที่ยังคงเดินหน้า เส้นทางอเมริกาใต้จึงรับทั้งความตึงตัวและแรงส่งตามฤดูกาลพร้อมกัน

คำถามที่ค้างไว้ตั้งแต่เดือนสิงหาคมได้รับคำตอบแล้ว เดือนนั้นเราระบุว่า Pacific Alliance ต้องมีเดือนที่ราคานิ่งก่อนจะถือว่าเป็นระดับตลาด ไม่ใช่การฟื้นตัว เพราะตัวเลขเดือนกรกฎาคมถูกระงับ และตัวเลข +58.7% ของสิงหาคมเป็นผลจากการกดราคาของเราเองที่กลับมา เดือนกันยายนเป็นเดือนที่ราคานิ่ง และไม่ได้ปรับลดลง แต่กลับเพิ่มขึ้นอีกครึ่งหนึ่งจากเดือนก่อนด้วยใบเสนอราคาจริง การอ่านว่าเป็นการฟื้นตัวนั้นผิด นี่คือการปรับราคาตลาดใหม่

อเมริกาเหนือแบ่งตามที่ดัชนีแสดง จีน → แคนาดา มีใบเสนอราคาจริงที่ $7,740-$9,460 เพิ่มขึ้นเพียง 7.5% ส่วนสหรัฐฯ ไม่มีใบเสนอราคาจากโต๊ะในชุดข้อมูลนี้ แต่คำนวณจากกลุ่มเส้นทาง โดยอยู่ที่ $6,770-$8,275 ตัวเลขต่ำสุดที่คำนวณได้อยู่ห่างจาก $6,765 ต่อ FEU ที่รายงานแยกสำหรับเซี่ยงไฮ้-ชายฝั่งตะวันตกสหรัฐฯ สัปดาห์นี้เพียง $5 — เป็นความบังเอิญที่ควรระบุ เพราะเป็นการตรวจสอบภายนอกที่เราไม่สามารถทำกับเส้นทางอื่นส่วนใหญ่

เส้นทางระยะสั้นในเอเชียมีความต่างกันมากกว่าปกติ เวียดนามเพิ่มขึ้น 75.0% อยู่ที่ $630-$770 อินโดนีเซียเพิ่มขึ้น 30.0% ขณะที่ไทยลดลง 21.8% อยู่ที่ $387-$473 ญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ลดลง 5.0% ในระดับราคานี้ การขยับเล็กน้อยในดอลลาร์ก็เป็นเปอร์เซ็นต์ที่สูง และอันดับเปลี่ยนทุกเดือนโดยไม่มีนัยสำคัญ — ระดับราคาคือสิ่งที่ต้องจับตา ไม่ใช่การเปลี่ยนแปลงเปอร์เซ็นต์ เอเชียใต้ขยับแรงกว่า ศรีลังกาเพิ่มขึ้น 94.9% อยู่ที่ $3,420-$4,180 ด้วยใบเสนอราคาจริง บังกลาเทศเพิ่มขึ้น 30.5% อินเดียและปากีสถานต่างก็อยู่ที่ +60.0% ซึ่งเป็นตัวเลขที่เราเลือกใช้ ไม่ใช่ราคาที่ได้รับจริง

กัลฟ์ให้คำตอบที่ชัดเจนที่สุดของเดือนนี้ จีน → ซาอุดีอาระเบีย เพิ่มขึ้น 76.2% อยู่ที่ $11,655-$14,245 อัตราค่าขนส่งทางอากาศอยู่ที่ $5.50/kg ลดลงจาก $6.90/kg ที่ข้อมูลโต๊ะระบุไว้ต่อเนื่องสามเดือนและเราตีพิมพ์ในเดือนสิงหาคม เราขอใบเสนอราคาครั้งที่สี่เพื่อแยกส่วนต่างราคากัลฟ์ออกจากผลของเส้นทาง ครั้งที่สี่ออกมาต่ำกว่าเดิม จึงสรุปได้ว่าพรีเมียมนี้มีจริงช่วงหนึ่งและกำลังลดลง ไม่ใช่การปรับฐานถาวรของต้นทุนเส้นทาง

คูเวตเผยแพร่เดือนนี้ที่ $11,628-$14,212 เทียบกับ $3,126 ในรายงานเดือนสิงหาคมของเรา ซึ่งไม่ใช่การขยับตลาด 313% และเราไม่ได้เสนอว่าเป็นเช่นนั้น เดือนสิงหาคมไม่มีใบเสนอราคาจากโต๊ะสำหรับคูเวต ตัวเลขที่เผยแพร่เป็นการคาดการณ์จากประเทศเพื่อนบ้านและต่ำเกินไป เมื่อใบเสนอราคาจริงมาถึง ก็ถูกปฏิเสธโดยกฎเกณฑ์ของเราเองเพราะห่างจากตัวเลขที่เราคาดไว้มาก ราคาจริงอยู่ใกล้กับซาอุดีอาระเบียเพียง 0.3% ทั้ง 20GP และ 40GP จากกัลฟ์เดียวกันและท่าเรือถ่ายลำเดียวกัน ส่วนทางอากาศ $6.90/kg เป็นระดับเดียวกับที่โต๊ะซาอุดีอาระเบียยืนยันต่อเนื่องสามเดือน การยืนยันจากประเทศเพื่อนบ้านดีกว่าการคาดของเรา ดังนั้นจึงเผยแพร่ราคาตามที่ได้รับ และคูเวตไม่ถูกนำไปคำนวณอัตราส่วนของกลุ่ม เพื่อไม่ให้การแก้ไขนี้ส่งผลเป็นการปรับขึ้น 60% ที่ไม่จริงไปยังสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ กาตาร์ โอมาน และบาห์เรน สี่ประเทศนี้อยู่ที่ +25.0%

ยังมีการกดราคาสองกรณีที่ควรระบุ อินเดียและปากีสถานต่างมีใบเสนอราคา 40GP เท่ากับ 20GP ซึ่งเป็นไปไม่ได้จริง จึงคาดการณ์ที่ +60.0% แทน +120% และ +109% ที่ข้อมูลดิบระบุ ทิศทางถูกต้องแต่ขนาดเป็นของเราเอง และตลาดเอเชียแปซิฟิกแปดประเทศ — ออสเตรเลีย นิวซีแลนด์ สิงคโปร์ มาเลเซีย ไทย เวียดนาม อินโดนีเซีย และฟิลิปปินส์ — มีอัตรา LCL ลดลงเหลือ $5/cbm ซึ่งเป็นข้อผิดพลาดเดียวกันในคอลัมน์ของภูมิภาค ไม่ใช่ข้อผิดพลาดแยกแปดประเทศ อัตรา LCL จึงคงจากเดือนสิงหาคม ไม่เผยแพร่ใหม่

ข้อเท็จจริงเชิงปฏิบัติที่สำคัญกว่าราคาในเดือนนี้คือปฏิทิน เทศกาลกลางฤดูใบไม้ร่วงและ Golden Week อยู่ติดกัน โรงงานจีนและกำลังขนส่งทางรถบรรทุกเริ่มหยุดงานหลัง 20 กันยายนโดยประมาณ เหลือเวลาทำงานราวสิบห้าวันในการขนย้ายสินค้าคงคลัง Q4 เข้าสู่ตลาดที่สายเรือยังคงงดออกเรืออย่างเข้มข้น เซี่ยงไฮ้ยังสะสางงานค้าง และสายเรือแปดรายเพิ่งประกาศกำไรจากการดำเนินงานเพิ่มขึ้น 58.2% เมื่อเทียบกับปีก่อน — หมายความว่าไม่มีแรงจูงใจในการลดราคาค่าขนส่งเพื่อรักษาปริมาณ คำแนะนำจากโต๊ะยุโรปคือควรให้สินค้าทางทะเลถึงคลังสินค้าก่อน 15 กันยายน และหากโรงงานส่งช้าให้เปลี่ยนไปใช้รถไฟจีน-ยุโรปแทนการรอ ส่วนฝั่งอเมริกาเหนือ ข้อจำกัดอยู่ที่สินค้าถูกเลื่อนและความล่าช้าในการรับสินค้าที่ปลายทาง ไม่ใช่ตัวอัตราค่าขนส่งเอง

ผลที่เกิดขึ้นในทางปฏิบัติคือ ลำดับการตัดสินใจที่เคยใช้กลับด้าน สำหรับปี 2026 ส่วนใหญ่ ผู้ซื้อสินค้าต้องเลือกระหว่างจองตอนนี้หรือรอราคาที่ดีกว่า ซึ่งการรอมักจะเป็นทางเลือกที่ถูกต้อง แต่ในช่วงเวลาสิบห้าวันเมื่อแหล่งต้นทางมีปัญหาความแออัด การจองที่ถูกเลื่อนออกไปไม่ได้หมายถึงแค่ราคาที่แย่ลงเล็กน้อย แต่คือสินค้าคงคลังไตรมาส 4 ที่จะมาถึงในเดือนพฤศจิกายน ในช่วงนี้ พื้นที่บรรทุก—not ราคา—กลายเป็นข้อจำกัดหลัก จนกว่าช่วงวันหยุดจะผ่านไป

บทเรียนจากเดือนสิงหาคมคือ อัตราค่าขนส่งทางเรือและทางอากาศไม่ได้เคลื่อนไหวไปในทิศทางเดียวกันอีกต่อไป ส่วนเดือนกันยายนนี้ ข้อสังเกตที่สำคัญคือ ค่าเฉลี่ยไม่สะท้อนภาพรวมของตลาดแล้ว โดยค่าเฉลี่ยเพิ่มขึ้น 15.3% และค่ามัธยฐานเพิ่มขึ้น 1.5% หากผู้นำเข้าดูแต่ตัวเลขพาดหัว จะเข้าใจว่าตลาดปรับขึ้น ทั้งที่ความจริงมากกว่าครึ่งของเส้นทางไม่ได้เป็นเช่นนั้น คำถามที่ควรคิดในเดือนนี้ไม่ใช่ว่าค่าขนส่งจะไปทางไหน แต่คือกล่องของคุณจะได้ขึ้นเรือก่อนวันที่ยี่สิบหรือไม่