Tắc nghẽn tiếp tục giữ mức sàn tại châu Âu, và cơ hội cho quý 4 chỉ còn lại mười lăm ngày

Tháng trước khép lại với một phép thử cho thị trường: nếu tháng 9 giữ nguyên mức giá so với tháng 8, phụ phí tháng 7 đã hết hiệu lực; nếu giá thấp hơn tháng 6, nhu cầu đang suy yếu. Tuyến Trung Quốc đi châu Âu đã cho câu trả lời gần như chính xác từng đô la. Các tuyến Trung Quốc đi Đức, Hà Lan, Bỉ và Vương quốc Anh đều được báo giá 4.095–5.005 USD cho một container 40GP, không thay đổi so với tháng 8, và Pháp cũng đã thu hẹp khoảng cách để về cùng mặt bằng giá. Tuy nhiên, cùng tháng đó ghi nhận 101 điểm đến tăng giá trong khi 84 điểm đến giảm, với mức tăng trung bình trên các tuyến là 15,3% và mức tăng trung vị là 1,5%. Hai con số này phản ánh hai thị trường khác nhau, và cả hai đều đúng.

Mức giá ổn định tại Bắc Âu là số liệu đáng chú ý nhất trong báo cáo tháng này, bởi nguyên nhân không phải là nhu cầu. Sản lượng trên tuyến vẫn thấp và giá cước spot Asia-Europe đã giảm liên tục bảy tuần. Nếu chỉ xét về nhu cầu, giá cước đáng lẽ tiếp tục đi xuống. Tuy nhiên, hai cơn bão liên tiếp khiến cảng Thượng Hải có thời gian chờ tàu trung bình 4,42 ngày, hơn 2,4 triệu TEU công suất bị gián đoạn tại Đông Bắc Á — các hãng tàu phản ứng bằng cách bỏ cảng, cắt chuyến và trễ lịch. Những chuyến tàu có thể mang lại sự điều chỉnh giá đều bị hủy. Khu vực Nam Âu, ít bị ảnh hưởng bởi các vòng quay này, tiếp tục giảm: Ý giảm −21,2% và Tây Ban Nha giảm −19,1% xuống 4.185–5.115 USD, Cộng hòa Séc giảm −20,8%, Đan Mạch giảm −30,2% xuống 3.330–4.070 USD.

Nếu so với tháng 6 thay vì tháng 8, diễn biến thị trường không đơn giản như mức ổn định của tháng vừa qua. Đức hiện thấp hơn 11,7% so với mức nền tháng 6, trong khi Hà Lan, Bỉ và Vương quốc Anh lại cao hơn 9,6% so với cùng kỳ. Phụ phí đã được loại khỏi tuyến Đức, nhưng vẫn chưa được loại hoàn toàn khỏi các tuyến còn lại. Đối với người mua, đây chính là sự lệch thực tế trong tháng này: cùng mức báo giá 4.095–5.005 USD nhưng ở tuyến Đức là sự giảm thực sự, còn ở các tuyến lân cận vẫn là mức cộng thêm còn sót lại.

Những gì tuyến châu Âu không làm được thì các tuyến chính phía Nam lại thực hiện. Giá cước từ Trung Quốc đi Colombia tăng 82,0%, còn các tuyến Trung Quốc đi Brazil, Argentina và Ecuador đều ghi nhận mức 8.190–10.010 USD, tăng lần lượt 54,2%, 54,2% và 49,2%. Chile và Mexico đạt 6.570–8.030 USD, tăng 46,0%. Đây đều là báo giá thực tế từ đội ngũ SINO Shipping, không phải số liệu ngoại suy: Colombia, Brazil, Argentina, Ecuador, Chile và Mexico đều có báo giá thực trong kỳ này. Theo nguồn tin của chúng tôi, nguyên nhân chính vẫn là tình trạng tắc nghẽn phía bên kia — khi năng lực vận tải được điều chuyển để đảm bảo độ ổn định tuyến chính và sản lượng quý 3 vẫn tiếp tục, tuyến Nam Mỹ đang cùng lúc hấp thụ cả sự thắt chặt và đợt tăng mùa vụ.

Điều này đã giải đáp câu hỏi mà chúng tôi còn bỏ ngỏ trong tháng 8. Khi đó, chúng tôi nhận định rằng tuyến Pacific Alliance cần một tháng ổn định trước khi mức giá được xem là mặt bằng mới thay vì chỉ là sự phục hồi, bởi số liệu tháng 7 bị giữ lại và mức tăng +58,7% của tháng 8 phần nào phản ánh việc dồn số liệu bị nén trước đó. Tháng 9 là tháng ổn định đó, và giá không hạ nhiệt — ngược lại, tiếp tục tăng thêm khoảng một nửa nữa dựa trên các báo giá thực tế. Như vậy, mức tăng trước đó không đơn thuần là phục hồi. Đây là sự thiết lập lại mặt bằng giá mới.

Khu vực Bắc Mỹ cũng phân hóa đúng như các chỉ số thị trường thể hiện. Tuyến Trung Quốc → Canada có báo giá thực ở mức 7.740–9.460 USD, chỉ tăng 7,5%. Hoa Kỳ không có báo giá thực riêng trong bộ dữ liệu này mà được tính toán từ nhóm tuyến cùng khu vực, với mức 6.770–8.275 USD. Mức thấp nhất này chỉ lệch 5 USD so với mức 6.765 USD/FEU được báo cáo độc lập cho tuyến Shanghai-US West Coast tuần này — một sự trùng hợp đáng chú ý, bởi đây là loại kiểm chứng bên ngoài mà chúng tôi không thể thực hiện với hầu hết các tuyến.

Các tuyến ngắn trong khu vực châu Á có diễn biến trái chiều rõ rệt hơn bình thường. Tuyến Việt Nam tăng 75,0% lên 630–770 USD, Indonesia tăng 30,0%, trong khi Thái Lan giảm 21,8% xuống 387–473 USD, Nhật Bản và Hàn Quốc cùng giảm nhẹ 5,0%. Với mặt bằng giá tuyệt đối như hiện tại, biến động nhỏ về số tiền cũng tạo ra tỷ lệ phần trăm lớn, và thứ tự các tuyến thay đổi hàng tháng mà không mang nhiều ý nghĩa — mặt bằng giá mới là tín hiệu chính, không phải tỷ lệ biến động. Nam Á biến động mạnh hơn: Sri Lanka tăng 94,9% lên 3.420–4.180 USD với báo giá thực, Bangladesh tăng 30,5%, còn Ấn Độ và Pakistan đều ghi nhận mức +60,0%, đây là con số chúng tôi lựa chọn chứ không phải số liệu nhận được.

Tuyến vận chuyển từ Trung Quốc sang Ả Rập Xê Út qua vùng Vịnh ghi nhận mức tăng rõ rệt nhất trong tháng, với giá cước tăng 76,2% lên 11.655–14.245 USD. Giá cước hàng không trên tuyến này được ghi nhận ở mức 5,50 USD/kg, giảm so với mức 6,90 USD/kg mà dữ liệu thực tế của đội ngũ báo giá đã duy trì liên tục ba tháng và chúng tôi đã công bố vào tháng 8. Chúng tôi đã yêu cầu một lần khảo sát thứ tư để xác định liệu mức chênh lệch giá tại vùng Vịnh là do yếu tố cấu trúc hay chỉ là hiện tượng tạm thời do thay đổi tuyến vận chuyển. Kết quả khảo sát lần thứ tư cho thấy giá giảm, xác nhận rằng mức chênh lệch này chỉ mang tính tạm thời và hiện đang giảm dần, chứ không phải là một bước tăng vĩnh viễn trong chi phí tuyến này.

Kuwait được công bố tháng này ở mức 11.628–14.212 USD, so với 3.126 USD trong bản tin tháng 8 của chúng tôi. Tuy nhiên, đây không phải là mức tăng 313% của thị trường và chúng tôi không trình bày như vậy. Tháng 8, Kuwait không có báo giá thực tế từ đội ngũ SINO Shipping, nên con số công bố khi đó chỉ là phép ngoại suy dựa trên các nước láng giềng và đã bị đánh giá là quá thấp. Khi báo giá thực tế được gửi về, nó lại bị loại bỏ do vượt quá ngưỡng cho phép so với số liệu ước đoán trước đó. Tuy nhiên, mức giá mới này chỉ chênh lệch 0,3% so với báo giá của Saudi Arabia trong cùng kỳ, áp dụng cho cả 20GP và 40GP, cùng khu vực vịnh và cùng các cảng trung chuyển. Đối với vận chuyển hàng không, mức 6,90 USD/kg cũng trùng khớp với báo giá mà đội ngũ Saudi xác nhận liên tục ba tháng liền. Việc đối chiếu với các nước láng giềng cho kết quả đáng tin cậy hơn so với dự đoán trước, nên báo giá thực tế của Kuwait được công bố như nhận được. Kuwait cũng được loại khỏi phép tính tỷ lệ của nhóm khu vực, để việc điều chỉnh sai số này không ảnh hưởng đến số liệu của United Arab Emirates, Qatar, Oman và Bahrain dưới dạng mức tăng giả định 60%. Bốn tuyến này ghi nhận mức tăng +25,0%.

Có hai trường hợp điều chỉnh khác cũng cần nhắc đến. Ấn Độ và Pakistan đều xuất hiện với giá 40GP bằng đúng giá 20GP của chính họ, điều này là không thể về mặt thực tế. Vì vậy, hai thị trường này được điều chỉnh theo mức +60,0% thay vì các mức +120% và +109% theo số liệu gốc; xu hướng thì đúng, còn biên độ là do chúng tôi xác định. Ngoài ra, tám thị trường châu Á – Thái Bình Dương gồm Australia, New Zealand, Singapore, Malaysia, Thailand, Vietnam, Indonesia và Philippines đều có giá LCL tụt về mức 5 USD/cbm. Đây là một lỗi hệ thống duy nhất ở cột khu vực, không phải tám lỗi riêng lẻ, nên giá LCL của các thị trường này được giữ nguyên từ tháng 8 thay vì công bố số mới.

Yếu tố vận hành quan trọng nhất tháng này không phải là mức cước, mà là lịch trình. Tết Trung Thu và Quốc Khánh Trung Quốc diễn ra liền kề, khiến các nhà máy và dịch vụ vận tải đường bộ tại Trung Quốc bắt đầu giảm hoạt động từ khoảng 20 tháng 9. Như vậy, chỉ còn khoảng mười lăm ngày làm việc để xử lý hàng tồn kho quý IV, trong bối cảnh các hãng tàu đang triển khai chương trình cắt chuyến mạnh tay, Thượng Hải vẫn còn tồn đọng hàng, và tám hãng tàu vừa công bố lợi nhuận hoạt động tăng 58,2% so với cùng kỳ năm trước — đồng nghĩa họ không có động lực đặc biệt để giảm giá giữ chỗ. Khuyến nghị từ bộ phận châu Âu của chúng tôi là nên đưa hàng về kho trước ngày 15 tháng 9 và chuyển sang đường sắt Trung Quốc–châu Âu nếu nhà máy giao chậm, thay vì chờ đợi. Ở phía Bắc Mỹ, vấn đề chính là hàng bị chuyển chuyến và chậm lấy hàng tại điểm đến, chứ không phải mức cước.

Hệ quả thực tế là trình tự thông thường bị đảo ngược. Trong phần lớn thời gian của năm 2026, câu hỏi đặt ra là nên đặt chỗ ngay hay chờ giá tốt hơn, và thường thì chờ đợi là quyết định đúng. Tuy nhiên, trong khung thời gian mười lăm ngày khi điểm xuất phát bị tắc nghẽn, một booking bị lùi chuyến không chỉ đơn giản là chịu mức giá cao hơn — mà có thể là hàng tồn kho quý 4 về tới nơi vào tháng 11. Lúc này, không phải giá mà là chỗ trống mới là yếu tố quyết định cho đến khi mùa cao điểm kết thúc.

Bài học của tháng 8 là giá cước đường biển và đường hàng không đã không còn cùng xu hướng. Sang tháng 9, điều rút ra hẹp hơn nhưng thiết thực hơn: mức trung bình không còn phản ánh thực tế của bất kỳ ai. Trung bình tăng 15,3%, còn giá trị trung vị chỉ tăng 1,5% — nếu chỉ nhìn vào con số nổi bật, nhiều chủ hàng sẽ nghĩ thị trường tăng giá, nhưng thực tế lại không đúng với hơn một nửa các tuyến. Câu hỏi quan trọng tháng này không phải là giá cước đi đâu, mà là liệu container của bạn có lên tàu trước ngày 20 hay không.