Lantai harga Eropa yang ditopang sementara mulai runtuh saat transpasifik mencapai puncak

September berakhir dengan satu pertanyaan yang punya dua jawaban: jika backlog Shanghai terurai dan tarif ke Eropa Utara tetap datar, berarti cerita permintaan keliru; jika tarif rute turun segera setelah kemacetan mereda, kestabilan September hanya sementara. Oktober memberikan jawaban kedua. Tarif China → Prancis, Belgia, dan Inggris turun 23,1% ke US$3.150–3.850 untuk 40GP; Belanda turun 20,9% ke US$3.240–3.960; Jerman turun 18,7% ke US$3.330–4.070. Dari total 196 tujuan, 65 naik, 85 turun, dan 46 tidak berubah; rata-rata rute bergerak +0,2% dan median 0,0%. Bulan lalu, kedua angka ini berbeda empat belas poin. Bulan ini keduanya sama, namun keduanya juga menyesatkan.

Mekanisme yang terjadi sesuai prediksi kami. Dua topan berturut-turut di Agustus dan September membuat banyak pelayaran Asia-Eropa dibatalkan, sehingga kapasitas yang hilang—bukan permintaan—menahan tarif. Ketika kemacetan di pelabuhan China Timur mulai mereda, kekurangan muatan jadi terlihat: mayoritas operator gagal mengisi kapal sebelum libur Mid-Autumn dan Hari Nasional, dan rata-rata tarif CIF rute ini turun ke sekitar US$3.000 per 40HQ. Tim Eropa kami menaksir tarif ke pelabuhan utama Eropa Utara di US$3.000–3.300 per 40ft dan memperkirakan level ini bertahan hingga pertengahan Oktober, lalu tetap datar atau turun di paruh kedua bulan. Eropa Selatan dan Timur mengikuti tren penurunan Eropa Utara: Polandia −23,2%, Spanyol −18,3% ke US$3.420–4.180, Italia −15,1% ke US$3.555–4.345.

Hal ini juga menutup ketimpangan yang belum bisa kami jelaskan bulan lalu. Di September, Belanda, Belgia, dan Inggris masih 9,6% di atas level Juni, sementara Jerman 11,7% di bawahnya. Oktober, keempatnya sudah di bawah Juni: Jerman turun 28,2%, Belgia dan Inggris turun 15,7%, Belanda turun 13,3%. Surcharge residual pada tiga rute tersebut sudah hilang. Selisih kedalaman tarif masih ada, tapi tidak ada rute Eropa Utara yang kini membayar lebih dari sebelum putaran surcharge Juli.

Dua faktor akan menentukan apakah pengumuman tarif itu bertahan, dan keduanya saling bertolak belakang. Pertama adalah blank sailing: Maersk, MSC, dan Hapag-Lloyd membatalkan pelayaran di paruh pertama Oktober, terutama dari Ningbo, Shanghai, dan Qingdao, sementara China Selatan jauh lebih sedikit terdampak. Kedua adalah Laut Merah. COSCO/OOCL mulai mengembalikan transit Suez pada layanan Eropa-Mediterania sejak 15 September dan Gemini kini menjalankan enam layanan dua arah via Suez; hanya Premier Alliance yang belum kembali. Setiap layanan yang kembali memperpendek perjalanan dan menambah kapasitas efektif pada rute yang memang sudah kekurangan muatan. Untuk saat ini, tim kami masih mencatat waktu tempuh 40-45 hari dari China ke pelabuhan utama Eropa, sehingga perubahan rute belum terlihat pada waktu transit yang dijadikan acuan importir.

Amerika Utara bergerak ke arah sebaliknya. Rute China → Kanada tercatat sebagai penawaran nyata dari tim harga SINO di US$8.640–10.560, naik 11,6%. Amerika Serikat tidak memiliki penawaran langsung dalam data ini dan angkanya diambil dari kelompok regionalnya di US$7.557–9.237, juga naik 11,6%. Tim harga SINO di AS secara independen memperkirakan pasar sekitar US$8.500 per kontainer 40ft ke West Coast dan US$11.500 ke East Coast, keduanya merupakan level tertinggi sepanjang 2026. Operator kapal telah mengumumkan GRI baru untuk pertengahan hingga akhir Oktober dan membatalkan sekitar 15% pelayaran Oktober. East Coast menghadapi tekanan lebih besar karena pembatasan di Terusan Panama menurunkan tingkat muatan kapal di samping pembatalan pelayaran. Meksiko stabil di US$6.570–8.030.

Risiko utama pada rute ini bukan pada tarif. Dengan pemesanan sebelum libur sudah ditutup dan pabrik kembali beroperasi dengan volume terkonsentrasi, tim harga SINO memperkirakan tingkat rollover di pelabuhan ekspor utama China sekitar 10%, lebih tinggi ke East Coast. Di tujuan, pengambilan kontainer di terminal memakan waktu sekitar lima hari dan pengiriman kereta darat menambah dua hingga empat hari lagi. Kami menyarankan importir AS untuk menambah buffer lima hingga tujuh hari pada tanggal pengiriman. Pengiriman udara kini tidak banyak membantu seperti musim panas lalu: kargo umum dari South China ke AS berada di US$6–7/kg tergantung berat chargeable, hampir 40% di atas level low season, dan puncak e-commerce dimulai segera setelah Golden Week berakhir.

Bulan lalu kami menyampaikan bahwa Amerika Latin mengalami kenaikan harga selama dua bulan berturut-turut berdasarkan penawaran bersih, dan cetakan ketiga akan menentukan apakah US$8.190–10.010 menjadi level baru atau hanya puncak kenaikan sementara. Ternyata itu adalah puncak. China → Brasil, Argentina, Kolombia, dan Ekuador semuanya turun 33,0% ke US$5.490–6.710, dan Chile turun 16,4% ke rentang yang sama. Kelima angka tersebut adalah penawaran nyata dari tim harga SINO. Untuk Brasil, titik tengahnya kembali hanya beberapa ratus dolar dari posisi Agustus. Lonjakan September adalah premi kemacetan, sama seperti yang menahan harga dasar Eropa, dan turun seiring backlog terurai. Pengiriman udara justru naik pada rute yang sama: Brasil naik ke US$10,20/kg, Argentina dan Chile ke US$11,30/kg.

Kuwait memberikan angka yang kami minta: US$10.800–13.200 untuk 40GP, turun 7,1%, dengan tarif udara di US$4,90/kg. Rute China → Saudi Arabia turun 18,9% ke US$9.450–11.550, dan tarif udara juga tercatat di US$4,90/kg. Ini mengonfirmasi level yang kami terbitkan bulan lalu berdasarkan data dari negara tetangga. Premi Teluk turun di kedua rute dengan arah yang sama, sesuai dengan pergerakan harga pasar, bukan sekadar artefak data. UAE, Qatar, Oman, dan Bahrain, yang dihitung dari kelompok regionalnya, menunjukkan penurunan −15,2%.

Pada rute Asia yang pendek, persentasenya besar tetapi nominal dolar masih kecil. Thailand naik 167,4% ke US$1.035–1.265 dan Filipina naik 117,4% ke US$450–550, keduanya berdasarkan penawaran nyata dan berasal dari level September yang sangat rendah; Indonesia naik 23,1%, Malaysia 15,4%, Jepang 14,0%, Vietnam 7,1%. Oceania menguat tipis: Australia +1,1% ke US$4.320–5.280 dengan tarif udara naik dari US$3,70 ke US$4,30/kg, dan Selandia Baru +12,5% ke US$6.210–7.590. Tim Oceania kami memperkirakan ruang langsung ke Sydney, Melbourne, dan Auckland akan semakin ketat setelah liburan, dengan transhipment menambah waktu tiga hingga lima hari. Afrika Selatan naik 26,7% ke US$4.275–5.225 berdasarkan penawaran nyata. Satu penawaran tidak mengikuti pola apapun: Austria naik 51,2% ke US$5.850–7.150 di bulan saat negara tetangga justru turun. Ini adalah penawaran tunggal dari tim Austria untuk rute darat, dan kami publikasikan sesuai data yang diterima tanpa menganggapnya sebagai sinyal regional.

India dan Pakistan kembali untuk bulan ketiga berturut-turut dengan harga 40GP yang sama dengan 20GP, yang secara fisik tidak mungkin. Maka, kedua negara kembali kami estimasi, bukan diterbitkan sesuai data mentah: India di US$3.353–4.098 dan Pakistan di US$3.595–4.396, naik 33,1%. Angka ini adalah hasil perhitungan kami, bukan angka pasar. Asia Selatan bulan ini memiliki dua patokan: Bangladesh naik 33,1% dan Sri Lanka tetap, dan dengan dua patokan, metode kelompok kami mengambil angka tertinggi. Georgia dan Azerbaijan, yang juga mengacu pada Asia Selatan, mengikuti angka +33,1%; keduanya muncul sebagai pergerakan terbesar bulan ini, tetapi bukan hasil penawaran. Senegal kembali masuk dataset dengan harga 40GP di bawah 20GP dan tetap pada level sebelumnya. Delapan pasar Asia-Pasifik kembali masuk dengan LCL di angka US$5/cbm, sehingga tarif LCL mereka dipertahankan untuk bulan kedua.

Ada satu koreksi yang berlawanan arah. Tarif udara Ghana dipublikasikan di US$9,40/kg, naik dari US$5,77/kg bulan lalu. Aturan threshold kami sebelumnya menolak angka tinggi di September karena dianggap lonjakan. Namun, tim Ghana telah mengutip level yang sama dua bulan berturut-turut (US$9,80 lalu US$9,40), dan jika angka sudah dikonfirmasi dua kali, maka itu adalah level pasar, bukan kesalahan, sehingga kami terima.

Tanggal pengiriman kini lebih penting dari tarif apapun di laporan ini. Dengan waktu tempuh dari China ke pelabuhan utama Eropa sekitar 40-45 hari, tim Eropa kami menetapkan batas pengiriman stok Natal: barang siap di pertengahan Oktober, berlayar sekitar 21-22 Oktober, dan tiba dalam sepuluh hari pertama Desember. Importir yang melewatkan jadwal ini masih bisa menggunakan jalur kereta. Jalur kereta China-Eropa perlu pemesanan sekitar dua minggu sebelumnya dan batasnya sampai akhir Oktober. Sebagian besar pelabuhan China memberi waktu bebas demurrage tujuh hari, jadi setelah liburan, perhatikan batas CY dan waktu pengembalian kontainer sama ketatnya dengan pengawasan kargo. Pada rute Oceania, musim penegakan fumigasi BMSB sedang berlangsung: kemasan kayu dan furnitur luar ruangan harus difumigasi di asal dengan sertifikat resmi. Jika tidak, akan ada inspeksi di tujuan, yang memakan waktu lebih lama daripada penghematan dari pilihan rute.

Pelajaran dari September adalah rata-rata sudah tidak mewakili siapapun. Pelajaran Oktober: rata-rata yang datar bisa menyembunyikan pasar yang bergerak tajam ke dua arah sekaligus. Eropa dan Amerika Latin turun masing-masing sepertiga dan seperlima, sementara transpasifik naik ke level tertinggi tahun ini, dan hasil akhirnya nol. Tiga minggu ke depan, pertanyaan utama importir adalah apakah kargo mereka masuk sebelum atau sesudah batas pengiriman Natal.