บทวิเคราะห์ · มิถุนายน 2026 · 2 นาที
ราคาขนส่งขยับพร้อมกันสามภูมิภาค ขณะที่เส้นทางจากเอเชียตะวันออกเริ่มอ่อนตัว
การเปลี่ยนแปลงของค่าระวางตู้คอนเทนเนอร์เดือนมิถุนายนเกิดขึ้นพร้อมกันในหลายภูมิภาค — เส้นทางจากเอเชียใต้ ยุโรปเหนือ และฝั่งแอตแลนติกของละตินอเมริกาปรับขึ้น ขณะที่ปลายทางจากจีนเริ่มลดลง เป็นเหตุการณ์ที่เกี่ยวกับกำลังการขนส่ง โดยค่าขนส่งทางอากาศยังคงทรงตัว
โดย โต๊ะข่าว SINO Shipping
จีน → อินเดีย, ทางทะเล 40GP, เทียบเดือนก่อน
เป็นตัวเลขจริงที่สูงสุดในฉบับนี้ และสะท้อนการปรับขึ้นที่เกิดกับเส้นทางยุโรปเหนือและแอตแลนติกละตินอเมริกาในรอบเดียวกัน ข้อมูลนี้เป็นราคาจากฟอร์เวิร์ดเดอร์รายเดียว ไม่ใช่ค่าเฉลี่ยตลาด.
บทวิเคราะห์อุตสาหกรรม · โดย EAA Network (กรรมการ)
การขนส่งเชิงพาณิชย์ผ่านช่องแคบ Hormuz หยุดนิ่ง ไม่มีการเดินเรือที่ตรวจสอบได้ช่วงกลางสัปดาห์ ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่สิงคโปร์เดือนเมษายนลดลงอย่างน้อย 300,000 ตัน จากปกติประมาณ 4.7 ล้านตันต่อเดือน
เหตุการณ์เดือนมิถุนายนนี้เกิดจากความต้องการและกำลังขนส่ง ไม่ใช่ผลกระทบจากราคาน้ำมัน — สอดคล้องกับค่าขนส่งทางอากาศที่ทรงตัว ขณะที่ค่าระวางทางทะเลปรับขึ้นกว้าง และความตึงเครียดที่จุด choke point ดันราคาส่งออกจากอ่าวและเอเชียใต้สูงสุดในรอบนี้
WCI เส้นทาง Rotterdam-New York ขึ้นไปที่ $2,327/FEU เพิ่มขึ้น 55% จากจุดต่ำสุดเดือนมีนาคม ส่วนค่าระวางจีน-ยุโรปยังสูงกว่าต้นเดือนพฤษภาคม แต่ยังต่ำกว่าเป้าหมาย $3,500/40HQ ของสายเรือ
เส้นทางแอตแลนติกเหนือและยุโรปเหนือปรับราคาพร้อมกับจีน → เยอรมนี +110.2% การปรับขึ้นกว้างของเดือนมิถุนายนสะท้อนในดัชนีบุคคลที่สาม ไม่ใช่แค่ข้อมูลของโต๊ะข่าวเรา
Hapag-Lloyd มีเรือ 4 ลำติดค้างอยู่ในตะวันออกกลาง และประเมินว่าต้นทุนเชื้อเพลิงต่อสัปดาห์จะเพิ่มขึ้น $50m-$60m หลังจากการปิดช่องแคบ Hormuz ส่งผลให้ค่าระวางปรับตัวสูงขึ้น
สาเหตุจริงที่อยู่เบื้องหลังตัวเลขดิบสองรายการที่เราตัดออกในเดือนนี้ คือเหตุการณ์ที่จุดติดขัดใกล้อ่าว ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ราคาเส้นทางจีน → ปากีสถาน และจีน → ซาอุดีอาระเบีย ทะลุ 200% ก่อนที่เราจะปรับตัวเลขให้สอดคล้องกับแนวโน้ม
มีรายงานว่าภาวะขาดแคลนน้ำมันเชื้อเพลิงทางทะเลกำลังคืบคลานทั่วเอเชีย โดยเฉพาะในเกาหลีใต้และญี่ปุ่น
จุดที่สวนทางกับการปรับขึ้นโดยรวม คือจุดต้นทางในเอเชียตะวันออกที่ราคาอ่อนตัวลงประมาณ 12.7% ในฉบับนี้ ซึ่งเป็นตลาดที่เผชิญแรงกดดันจากปัญหาซัพพลายบังเกอร์แยกต่างหาก ทำให้เส้นทางเหล่านี้ไม่ขยับตามแรงดึงจากปลายทางเหมือนส่วนอื่นของแผนที่
Maersk รายงานปริมาณตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้น 9.3% ขณะที่อัตราค่าระวางเฉลี่ยลดลง 14% ส่วน Hapag-Lloyd พลิกกลับมาขาดทุนสุทธิ $256M ในไตรมาส 1 ปี 2026 เมื่อเทียบกับกำไร $469M ในช่วงเดียวกันของปีก่อน
บริบทสำหรับข้อควรระวังเรื่อง mean-reversion ของอินเดียที่ +177.8% และการปรับตัวเลขที่ทะลุ 200% คือผลประกอบการของสายเรือยังอ่อนตัวเมื่อเข้าสู่เดือนมิถุนายน ดังนั้นการขยับขึ้นของราคาที่กว้างขวางน่าจะเป็นผลจากดีมานด์ระยะสั้นมากกว่าการตั้งฐานราคาใหม่ที่มั่นคง
รายงานเดือนพฤษภาคมเป็นเหตุการณ์เฉพาะจุด: การเปลี่ยนเส้นทางผ่าน Cape ทำให้เส้นทางเดียว — แอฟริกาตะวันออก — มีราคาสูงขึ้นอย่างมีโครงสร้าง ขณะที่ส่วนใหญ่ของแผนที่ยังคงเดิม เดือนมิถุนายนกลับเป็นภาพตรงข้าม การขยับราคาครั้งนี้เกิดขึ้นกว้างและพร้อมกัน ยกขึ้นพร้อมกันสามภูมิภาค เส้นทางจีน → อินเดีย ค่าระวางตู้ 40GP ทางทะเลขยับขึ้น 177.8% เทียบเดือนก่อน อยู่ในช่วง $2,250-$2,750 ในตารางทั้งหมด 158 จาก 196 ปลายทางปรับขึ้น โดยมีค่าเฉลี่ยเพิ่มขึ้น 35.2% เทียบเดือนก่อน นี่ไม่ใช่การปรับราคาของเส้นทางเดียว แต่เป็นการขยับฐานราคาของส่วนใหญ่
มีสองประเด็นที่ต้องพิจารณา หนึ่ง ตัวเลขที่สูงสุดเป็นราคาดิบจากฟอร์เวิร์ดเดอร์รายเดียว ไม่ใช่ค่าเฉลี่ยที่นิ่ง — การขยับขึ้นเกิน 150% เทียบเดือนก่อนถือว่าผิดปกติและเป็นตัวเลขที่มักจะกลับสู่ค่าเฉลี่ย เรานำเสนอเพื่อชี้ทิศทาง ไม่ใช่ระดับที่ควรวางแผน สอง ค่าระวางทางอากาศไม่ได้ขยับตามตู้ ค่าระวางทางอากาศในปลายทางเดียวกันยังคงที่ อยู่ประมาณ 0.9× ถึง 1.2× แสดงว่านี่เป็นเหตุการณ์ที่เกี่ยวกับดีมานด์และกำลังการขนส่งฝั่งทะเล ไม่ใช่ผลกระทบจากราคาน้ำมันที่กระทบทุกโหมด
01
South Asia ขึ้นราคาจริงสูงสุดในรอบนี้
จีน → อินเดีย, ค่าระวางตู้ 40GP ทางทะเล, มิถุนายน
เพิ่มขึ้น 177.8% เทียบเดือนก่อน จากเส้นทางที่ไตรมาสแรกอยู่แถว $900 ก่อนจะขยับขึ้น.
อินเดียเป็นเส้นทางที่มีการเปลี่ยนแปลงมากที่สุดในรายงานฉบับนี้ จุดกึ่งกลางแบบ rolling 12 เดือนเคยอยู่ในช่วงแคบใกล้ $900 ตลอดไตรมาสแรก ก่อนจะขยับขึ้นไปประมาณ $2,500 ซึ่งเท่ากับเพิ่มขึ้นเกือบสามเท่าในรอบเดียว ตัวเลขนี้เป็นใบเสนอราคาจากโต๊ะ SINO ในเดือนมิถุนายนบนตลาดที่ตึงตัว ไม่มีการปรับถัวเฉลี่ยจากแหล่งข้อมูลอื่น จึงควรพิจารณาว่าเป็นอัตราจากผู้รับจัดการรายเดียว ทิศทางสอดคล้องกับการปรับขึ้นของเส้นทางยุโรปเหนือและ LATAM ที่กล่าวถึงด้านล่าง แต่ตัวเลขมีความผันผวนสูง หากรายงานฉบับถัดไปมีการปรับลดจากที่ขึ้นมาในเดือนมิถุนายน นั่นเป็นการกลับเข้าสู่ค่าเฉลี่ยตามปกติ ไม่ใช่การเปลี่ยนแนวโน้มโดยรวม
จีน → อินเดีย · แนวโน้มพร้อมหมายเหตุ
+177.8% MoM
02
ยุโรปเหนือและแอตแลนติกขยับขึ้นพร้อมกัน
การปรับขึ้นไม่ได้จำกัดแค่เส้นทางมหาสมุทรอินเดียเท่านั้น เส้นทางจีนไปเยอรมนีเพิ่มขึ้น 110.2% ($4,635-$5,665) ดึงกลุ่มยุโรปเหนือขึ้นตาม — สวีเดน +83.3%, ไอร์แลนด์ +78.9%, โปรตุเกส +74.2%, เดนมาร์ก +73.6% ข้ามแอตแลนติก เส้นทาง LATAM ระยะไกลขยับขึ้นพร้อมกัน: บราซิลและอาร์เจนตินา +85.3% ($6,255-$7,645), เม็กซิโก +77.8% ($5,040-$6,160) เมื่อยุโรปเหนือและ LATAM แอตแลนติกปรับราคาภายในรอบเดียวกับเอเชียใต้ ขณะที่อากาศไม่ได้ขยับตาม สาเหตุหลักคือวินัยด้านกำลังการขนส่งทางทะเลที่มาพร้อมกับดีมานด์ ไม่ใช่เหตุฉุกเฉินเฉพาะเส้นทางใด
จีน → india · germany · brazil · ทางทะเล 40GP · ค่ากลาง 12 เดือน
- india
- germany
- brazil
จุดหมายปลายทางปรับขึ้นเทียบเดือนก่อน
ค่าเฉลี่ยขยับขึ้น +35.2%; จุดสำคัญของฉบับนี้คือความกว้างของการปรับ ไม่ใช่เส้นทางใดเส้นทางหนึ่ง.
03
สองอัตราที่เราไม่ได้เผยแพร่ตามตัวเลขจริง
ใบเสนอราคาดิบสองรายการในเดือนมิถุนายนขยับขึ้นเกิน 200% เทียบเดือนก่อน — จีนไปปากีสถาน และจีนไปซาอุดีอาระเบีย อัตราที่ได้จากตัวแทนขนส่งรายเดียวต้องเปิดเผยความผันผวนของตัวเอง ดังนั้นเมื่อเจอการขยับใหญ่ขนาดนี้ ทีมงานถือว่าเป็นสัญญาณข้อมูลที่ต้องตรวจสอบ ไม่ใช่ระดับราคาให้เผยแพร่ ทั้งสองเส้นทางถูกปรับกลับสู่แนวโน้มของกลุ่ม — ปากีสถาน +60%, ซาอุดีอาระเบีย +25% — รอการยืนยันรอบถัดไป สาเหตุของการขยับแรงคือเหตุการณ์ที่จุด choke point ใกล้อ่าว ทำให้เรือถูกกักและต้นทุนเชื้อเพลิงพุ่งขึ้นในเดือนพฤษภาคมและมิถุนายน แต่การขยับเกิน 200% ในรอบเดียวเป็นสิ่งที่อัตรา benchmark ควรระงับไว้จนตลาดยืนยัน
04
Middle Corridor ขึ้นแรงตามภูมิภาคอื่น
เส้นทางรถไฟ Trans-Caspian ขยับขึ้นตาม ไม่ได้อยู่เฉย คาซัคสถานและอุซเบกิสถานปรับขึ้น 60% เทียบเดือนก่อน ตาม benchmark เทียบทะเล โดยอัตรารถไฟ KTZ เป็นตัวกำหนดหลัก เนื่องจากปริมาณขนส่งหลีกเลี่ยงรัสเซียจากผลคว่ำบาตรยังคงไหลผ่าน Khorgos-Aktau-Caspian เส้นทางป้อน Poti ของจอร์เจียก็ปรับราคาในทิศทางเดียวกัน จากลูกค้ารัสเซียสู่ EU Middle Corridor ไม่ใช่การขยับแบบค่อยๆ เหมือนเดือนพฤษภาคมอีกต่อไป เดือนนี้เป็นส่วนหนึ่งของการขยับกว้าง ทำให้การปรับขึ้นเป็นปรากฏการณ์หลายภูมิภาค — เอเชียใต้ ยุโรปเหนือ LATAM แอตแลนติก และเอเชียกลาง ในรอบเดียว
05
จุดที่อัตราลดลง: ต้นทางเอเชียตะวันออกอ่อนตัว
จุดที่ต้านการปรับขึ้นอยู่ฝั่งติดจีน เกาหลีใต้ ญี่ปุ่น และไต้หวันลดลงประมาณ 12.7% บนเส้นทางทะเล 40GP มองโกเลียและจุดหมายเอเชียตะวันออกอื่นๆ ก็ลดลงในทิศทางเดียวกัน โมซัมบิกลดลง 6.8% เป็นจุดเดียวในกลุ่มทะเลแดง/แอฟริกาตะวันออกที่อ่อนตัว เพราะการขนส่งในเส้นทางเหมืองแร่แยกตัวออกจากแนวโน้มภูมิภาค สำหรับผู้ซื้อ เส้นทางเหล่านี้เป็นทางเดียวที่ดีขึ้นในเดือนนี้ — เป็นช่องทางบรรเทาในแผนที่ที่ส่วนใหญ่ปรับขึ้น
จีน → โมซัมบิก · ทางทะเล 40GP · ค่ากลาง 12 เดือน
-6.8% MoM
ค่าเฉลี่ยรายกลุ่ม เทียบเดือนก่อน · ทางทะเล 40GP
06
วิธีอ่านการปรับขึ้นแบบกว้าง
เมื่ออัตราค่าขนส่งทางทะเลปรับขึ้นพร้อมกันหลายภูมิภาค ขณะที่ค่าขนส่งทางอากาศยังคงที่ จะมีลักษณะแตกต่างจากการปรับขึ้นเฉพาะเส้นทางเดียว กรณีเดือนพฤษภาคมที่ต้องเปลี่ยนเส้นทางผ่าน Cape เกิดจากเหตุการณ์จริง คือจุด choke point ถูกปิด จึงมีราคาขั้นต่ำที่ชัดเจน และไม่น่าจะกลับสู่ระดับเดิมได้หากสถานการณ์ทะเลแดงยังไม่คลี่คลาย ส่วนความกว้างของการปรับขึ้นในเดือนมิถุนายนไม่มีปัจจัยทางกายภาพที่ชัดเจน จึงมีทั้งข้อดีและข้อเสีย คือยากที่จะระบุราคาขั้นต่ำ และมีโอกาสกลับสู่ค่าเฉลี่ยเดิม โดยเฉพาะในเส้นทางเอเชียใต้ที่ตัวเลขปรับขึ้นแรง ผู้ส่งสินค้าที่จองตามระดับราคาของเดือนมิถุนายนควรพิจารณาว่าเส้นทางยุโรปเหนือและ LATAM Atlantic มีแนวโน้มคงที่มากกว่า ขณะที่ตัวเลขเอเชียใต้ที่ปรับขึ้นเกิน 150% มีโอกาสอ่อนตัวลงสูงสุด
07
ประเด็นที่ควรติดตามในเดือนหน้า
- อินเดีย — ตัวเลขดิบเดือนมิถุนายนที่ +177.8% มีโอกาสกลับสู่ค่าเฉลี่ยเดิม หากมีการปรับลดบางส่วนในฉบับถัดไป จะถือเป็นการเคลื่อนไหวตามแนวโน้มปกติ ไม่ใช่การกลับทิศ
- ปากีสถานและซาอุดีอาระเบีย — มีการระบุราคาใหม่ในเดือนนี้หลังจากตัวเลขดิบปรับขึ้นเกิน 200% หากมีรอบที่สองจะช่วยยืนยันว่าการปรับขึ้นเป็นจริงหรือเป็นเพียงความผันผวน และแนวโน้มที่ระบุไว้ยังคงอยู่หรือไม่
- ส่วนต่างระหว่างค่าขนส่งทางอากาศและทางทะเล — ค่าขนส่งทางอากาศยังคงที่ตลอดเดือนมิถุนายน หากเริ่มปรับขึ้น จะสะท้อนว่าการเปลี่ยนแปลงขยายจากเรื่องกำลังการขนส่งทางทะเลไปสู่ความต้องการในทุกโหมด
- ต้นทางในเอเชียตะวันออก — เกาหลีใต้ ญี่ปุ่น และไต้หวัน มีการปรับลดลงประมาณ 12.7% หากแนวโน้มอ่อนตัวต่อเนื่อง จะยืนยันว่าการปรับขึ้นเกิดจากฝั่งปลายทาง ไม่ใช่การปรับขึ้นค่าขนส่งทั่วทั้งภูมิภาค
- ความจุเรือเฟอร์รี่ใน Middle Corridor — หากมีการเพิ่มเรือ roll-on roll-off ที่ Aktau และ Baku จะช่วยลดอัตราค่าขนส่งที่ KTZ นำขึ้นกว่า +60% หากไม่มีการเพิ่มความจุ เส้นทางนี้จะยังคงมีการเสนอราคาสูงตามการปรับขึ้นโดยรวม