Đợt tăng giá lan rộng: ba khu vực điều chỉnh giá cùng lúc khi Đông Á hạ nhiệt

Bản báo cáo tháng Năm ghi nhận một diễn biến mang tính cục bộ: việc chuyển hướng qua mũi Cape đã đẩy tuyến Trung Quốc → Đông Phi lên mức giá cao mang tính cấu trúc, trong khi phần lớn các tuyến khác giữ ổn định. Sang tháng Sáu, xu hướng đảo ngược: biến động diễn ra trên diện rộng và đồng loạt, với ba khu vực cùng tăng giá. Tuyến Trung Quốc → Ấn Độ cho container 40GP tăng 177,8% so với tháng trước, đạt mức 2.250–2.750 USD. Trên toàn bảng, có 158 trong tổng số 196 điểm đến tăng giá, mức tăng trung bình so với tháng trước là 35,2%. Đây không phải là việc điều chỉnh giá của một tuyến đơn lẻ, mà là mặt bằng giá đang dịch chuyển ở phần lớn các tuyến.

Có hai yếu tố cần lưu ý khi đọc số liệu. Thứ nhất, các mức giá cao nhất là báo giá thô từ một nhà giao nhận, chưa phải giá bình quân thị trường — mức tăng trên 150% so với tháng trước là cực kỳ hiếm và thường sẽ hồi quy về trung bình. Chúng tôi công bố như tín hiệu xu hướng, không phải mức giá để lên kế hoạch. Thứ hai, cước hàng không không tăng cùng với cước container. Giá cước hàng không cho các điểm đến này giữ ổn định, khoảng 0,9× đến 1,2×, cho thấy đây là biến động về năng lực và nhu cầu trên đường biển, không phải cú sốc nhiên liệu lan tỏa sang mọi phương thức.

Ấn Độ là tuyến có biến động lớn nhất trong báo cáo tháng này. Giá trung bình luỹ kế mười hai tháng đã duy trì quanh mức 900 USD trong quý đầu năm, trước khi tăng lên khoảng 2.500 USD — gần gấp ba chỉ trong một chu kỳ. Đây là báo giá trực tiếp tháng Sáu từ SINO, phản ánh thị trường đang khan hiếm, không có điều chỉnh từ nguồn thứ hai. Độc giả nên xem đây là mức giá của một nhà giao nhận: xu hướng phù hợp với đà tăng ở Bắc Âu và LATAM bên dưới, nhưng mức biến động khá mạnh. Nếu báo cáo tháng tới giảm một phần mức tăng của tháng Sáu, đó là hiện tượng giá quay về trung bình như thường thấy, chứ không phải đảo chiều xu hướng chung.

Đợt tăng giá không chỉ diễn ra ở các tuyến Ấn Độ Dương. Tuyến Trung Quốc → Đức tăng 110,2% (4.635–5.665 USD), kéo theo toàn bộ khu vực Bắc Âu: Thụy Điển tăng 83,3%, Ireland 78,9%, Bồ Đào Nha 74,2%, Đan Mạch 73,6%. Bên kia Đại Tây Dương, các tuyến biển sâu LATAM cũng tăng đồng loạt: Brazil và Argentina cùng tăng 85,3% (6.255–7.645 USD), Mexico tăng 77,8% (5.040–6.160 USD). Khi Bắc Âu và LATAM Đại Tây Dương điều chỉnh giá cùng chu kỳ với Nam Á mà cước hàng không không biến động tương ứng, nguyên nhân chung thường là sự kiểm soát năng lực vận tải biển gặp đúng nhịp tăng nhu cầu, chứ không phải do sự cố trên bất kỳ tuyến nào.

Trong tháng 6, hai báo giá sơ bộ ghi nhận mức tăng vượt 200% so với tháng trước trên tuyến Trung Quốc → Pakistan và Trung Quốc → Saudi Arabia. Đối với báo giá từ một nhà giao nhận duy nhất, độ tin cậy đến từ việc minh bạch về biến động dữ liệu, nên khi xuất hiện mức tăng lớn như vậy, bàn phân tích xem đây là tín hiệu cần kiểm tra thêm, chứ không phải mức giá để công bố. Cả hai tuyến đã được điều chỉnh về xu hướng của khu vực: Pakistan ở mức +60%, Saudi Arabia ở mức +25%, chờ xác nhận thêm ở chu kỳ tiếp theo. Nguyên nhân của các mức tăng đột biến này là có thật: sự cố tại một điểm nghẽn gần Vùng Vịnh đã khiến tàu bị mắc kẹt và chi phí nhiên liệu tăng mạnh trong tháng 5 và tháng 6. Tuy nhiên, việc công bố mức tăng trên 200% chỉ trong một chu kỳ là điều mà báo giá chuẩn cần thận trọng, chờ thị trường xác nhận rõ ràng.

Tuyến đường sắt xuyên Caspi đã tham gia vào xu hướng tăng giá, thay vì đứng ngoài như trước. Cả Kazakhstan và Uzbekistan đều tăng 60% so với tháng trước trên mức giá tham chiếu tương đương đường biển, với biểu giá đường sắt KTZ là yếu tố quyết định khi khối lượng hàng bypass Nga do lệnh trừng phạt tiếp tục đổ về tuyến Khorgos-Aktau-Caspi. Tuyến feeder Poti của Georgia cũng đang điều chỉnh giá theo hướng chuyển từ khách Nga sang khách EU. Middle Corridor không còn là đà tăng ổn định lặng lẽ như hồi tháng Năm; tháng này, tuyến này đã trở thành một phần của xu hướng tăng diện rộng, khiến đợt tăng giá trở nên đa khu vực — Nam Á, Bắc Âu, Đại Tây Dương LATAM và Trung Á đều cùng chu kỳ.

Đối trọng với đợt tăng giá nằm ở khu vực sát Trung Quốc. Hàn Quốc, Nhật Bản và Đài Loan đều giảm khoảng 12,7% trên tuyến biển 40GP, cùng với Mông Cổ và các điểm đến Đông Á còn lại cũng đi theo xu hướng giảm này. Mozambique giảm 6,8%, là điểm duy nhất giảm trong nhóm Biển Đỏ / Đông Phi vốn đang tăng, do dòng hàng khai khoáng tách khỏi xu hướng chung của khu vực. Với người mua, đây là những tuyến duy nhất cải thiện trong tháng này — một vùng giảm giá hẹp giữa bản đồ chủ yếu đi ngược lại.

Khi nhiều khu vực cùng tăng giá và giá vận chuyển hàng không giữ ổn định, diễn biến sẽ khác với một tuyến đơn lẻ tăng mạnh. Việc chuyển hướng qua mũi Cape trong tháng Năm là do nguyên nhân thực tế — điểm nghẽn bị đóng — nên có mức giá sàn rõ ràng; khó có khả năng giá giảm nếu căng thẳng ở Biển Đỏ chưa hạ nhiệt. Đợt tăng diện rộng của tháng Sáu không có yếu tố vật lý cụ thể nào giữ giá, nên vừa khó xác định mức sàn, vừa dễ bị điều chỉnh về mức trung bình, đặc biệt với các tuyến Nam Á. Các chủ hàng đặt chỗ theo giá tháng Sáu nên xem các tuyến Bắc Âu và LATAM Atlantic là phần ổn định hơn, còn các mức tăng trên 150% ở Nam Á là dễ giảm nhất.