ขนส่งจากจีนไปญี่ปุ่น — ราคาค่าระวางเรือและเครื่องบิน, ระยะเวลาขนส่ง, DDP

สินค้าของคุณผ่านพิธีการศุลกากรที่ Yokohama ภายใน 48 ชั่วโมง หรืออาจติดค้างนานถึง 6 สัปดาห์ ความแตกต่างไม่ใช่เรื่องโชค — แต่ขึ้นอยู่กับการตัดสินใจที่คุณทำก่อนที่คอนเทนเนอร์จะออกจาก Shenzhen

ผู้นำเข้าส่วนใหญ่สูญเงินไป $500–2,000 ต่อการขนส่ง China→Japan ก่อนที่พาเลทแรกจะถึง Tokyo ไม่ใช่เพราะค่าขนส่ง แต่เกิดจากข้อผิดพลาดที่เราเห็นบ่อยๆ: เลือกโหมดขนส่งผิดสำหรับปริมาณสินค้า, พลาดกำหนด PSE หรือ TELEC จนโดน NACCS hold หรือเลือกบริการที่ไม่ตรงกับช่วงเวลาส่งมอบ เราจัดส่งคอนเทนเนอร์, LCL และพาเลททางอากาศจากจีนไปญี่ปุ่นมาแล้วนับร้อยครั้ง สามทางเลือกนี้คือหัวใจสำคัญของทุก shipment:

1. โหมดขนส่ง — ขนส่งทางทะเล ประหยัด 60–75% เมื่อเทียบกับ ขนส่งทางอากาศ แต่ขนส่งทางอากาศคุ้มค่าเมื่อคุณต้องการส่งถึง Tokyo หรือ Osaka ภายใน 3–5 วัน
2. การวางแผนด้าน compliance — PSE, TELEC, MHLW และ MAFF ใช้เวลาอนุมัติ 3–8 สัปดาห์ ถ้าพลาด deadline สินค้าจะติดค้างที่ท่าเรือ
3. Incoterms — FOB ให้คุณควบคุมและประหยัดค่าใช้จ่าย DDP ให้ความสะดวกแต่มีค่าใช้จ่ายเพิ่ม 15–25%

ไม่ว่าคุณจะค้นหาข้อมูล ค่าขนส่งจากจีนไปญี่ปุ่น หรือ วิธีขนส่งที่ถูกที่สุดจากจีนไปญี่ปุ่น คู่มือนี้คือกรอบการทำงานที่เราใช้กับทุก shipment ไปญี่ปุ่น: อัตราค่าขนส่งล่าสุดสำหรับ 2026 (อัปเดตรายเดือน), การแจกแจงต้นทุนจริง, ตาราง cut-off, ข้อมูลพาเลท, ประกันภัย และกรณีศึกษาจากงานจริงที่เราเคยจัดการ

เหมาะกับใคร: ผู้นำเข้ามือใหม่ที่ส่งตัวอย่างไปญี่ปุ่น, ผู้ขาย e-commerce ที่เติมสต็อกใน Tokyo หรือ Osaka และผู้ซื้อต้องการปรับปรุง supply chain จีน→ญี่ปุ่น ใช้กรอบเดียวกันทั้งส่ง 50 กิโลทางอากาศหรือ 20 คอนเทนเนอร์ทางทะเล

ขนส่งทางทะเล vs ทางอากาศไปญี่ปุ่น: แบบไหนเหมาะกับคุณ?

ขนส่งทางทะเลจากจีนไปญี่ปุ่น ประหยัด 60–75% เมื่อเทียบกับทางอากาศ เหมาะกับปริมาณ 10+ CBM ส่งถึง Tokyo หรือ Osaka ใน 7–12 วัน ขนส่งทางอากาศเหมาะกับสินค้ามูลค่าสูงหรือเร่งด่วน ส่งถึงใน 3–5 วัน เลือกตามปริมาณ, กำหนดส่ง และมูลค่าต่อกิโล — เราใช้กรอบนี้กับ shipment จีน→ญี่ปุ่นนับร้อยงาน

วิธีเลือกมีดังนี้:

กฎ break-even: เมื่อขนส่งทางทะเลคุ้มกว่าทางอากาศ

วิธีขนส่งที่ถูกที่สุดจากจีนไปญี่ปุ่น คือทางทะเล — FCL หรือ LCL ขึ้นอยู่กับปริมาณ สำหรับเส้นทาง China→Japan ขนส่งทางทะเลคุ้มกว่าทางอากาศตั้งแต่ 2 CBM / 300 กิโลกรัม เร็วกว่าทาง US หรือ EU ที่ break-even มักอยู่ที่ 5+ CBM เวลาขนส่งจากจีนไปญี่ปุ่น ทางทะเล 2–5 วัน (ขึ้นอยู่กับเส้นทาง) ทางอากาศ 1–2 วัน ความใกล้ชิดระหว่างจีนกับญี่ปุ่นและอัตราค่าขนส่งทางทะเลที่แข่งขันได้ ทำให้ขนส่งทางทะเลเป็นตัวเลือกหลักของผู้นำเข้าส่วนใหญ่ ใช้เครื่องคำนวณด้านล่างโดยใส่น้ำหนักและปริมาณจริง เราอัปเดตราคาทุกเดือนจากข้อมูลสายเรือ

เมื่อขนส่งทางอากาศจีน→ญี่ปุ่นเหมาะสม

เลือกขนส่งทางทะเลเพราะราคาถูกอย่างเดียวอาจไม่คุ้ม ขนส่งทางอากาศจากจีนไปญี่ปุ่น เหมาะกับ 3 สถานการณ์หลัก สำหรับ ขนส่งทางอากาศ vs express (DDP) — เมื่อ DHL คุ้มค่ากว่าขนส่งอากาศรวมและ cut-off ต้นทุน — ดูคู่มือ Air Freight vs Express (DDP): Costs & Cut-offs

1. สินค้าหมุนเวียนสูง — สินค้าแฟชั่น, อิเล็กทรอนิกส์ตามฤดูกาล หรือเติมสต็อก Amazon FBA ที่การรอ 10 วันทำให้เสียยอดขายมากกว่าค่าขนส่ง
2. shipment แรกที่มีความเสี่ยง compliance — ทดสอบสินค้าใหม่ที่ต้องผ่าน PSE หรือ TELEC และสำรวจตลาดญี่ปุ่นก่อนสั่ง FCL
3. กลยุทธ์แบ่ง shipment — ส่ง bulk 80% ทางทะเล และ 20% ทางอากาศ (ล็อตแรกหรือสินค้าขายเร็ว) ผู้นำเข้าญี่ปุ่นที่มีประสบการณ์ใช้วิธีนี้เพื่อสมดุลต้นทุนกับความเร็ว

เคล็ดลับ: เส้นทาง Shanghai→Yokohama ทางทะเลใช้เวลา 2–3 วัน เพิ่มเวลาตรวจ NACCS ประมาณ 2 วัน รวมแล้ว ~5 วัน door-to-door ถึง Tokyo — ใกล้เคียงกับทางอากาศแต่ต้นทุนต่ำกว่ามาก การเลือกเส้นทางสำคัญพอๆ กับการเลือกโหมดขนส่ง

ยังไม่แน่ใจ? ตอบ 4 คำถามสั้นๆ

Which mode & Incoterm is right for you?

Answer 4 quick questions — get a tailored recommendation

1. Shipment volume

< 2 CBM2–12 CBM12+ CBM< 100 kg

2. How fast do you need it?

< 5 days5–14 days14+ days

3. Product type

General goodsElectronics (PSE/TELEC)Food / cosmeticsHigh-value (> $50/kg)

4. Japan import experience

First timeA few shipmentsRegular importer

---

Incoterms จีน → ญี่ปุ่น (FOB, CIF, CIP, DDP)

Incoterms กำหนดว่าใครจ่ายแต่ละช่วง และจุดที่ความเสี่ยงเปลี่ยนจากผู้ขายสู่ผู้ซื้อ สำหรับจีน→ญี่ปุ่น FOB, CIF, CIP และ DDP ใช้กันมากที่สุด FOB ให้คุณควบคุมและประหยัดค่าใช้จ่าย DDP ให้ความสะดวกแต่มีค่าใช้จ่ายเพิ่ม 15–25% เลือกตามว่าคุณมี IOR (Importer of Record) ญี่ปุ่นหรือไม่ และต้องการประสานงานมากแค่ไหน

เส้นทางจีน–ญี่ปุ่นเราเจอ Incoterms 4 แบบนี้แทบทุก shipment เปรียบเทียบและแนะนำว่าแต่ละแบบเหมาะกับสถานการณ์ไหน

Incoterm ไหนเหมาะกับ shipment ไปญี่ปุ่นของคุณ?

FOB (Free On Board) — มาตรฐานสำหรับผู้นำเข้าที่สั่งประจำ คุณจองขนส่ง เลือก forwarder และจ่ายภาษีเองที่ญี่ปุ่น เหมาะกับผู้ต้องการควบคุมต้นทุนและเห็นทุกขั้นตอน ใช้ FOB เมื่อคุณนำเข้าเป็นประจำและมี forwarder หรือ broker ดูแล NACCS และจัดส่งถึงปลายทางในญี่ปุ่น

CIF (Cost, Insurance & Freight) — ผู้ขายจ่ายค่าขนส่งทางทะเลและประกันพื้นฐานถึงท่าเรือญี่ปุ่น จัดการง่ายขึ้นแต่คุณเสียสิทธิ์เลือกสายเรือและประกัน ผู้ขายมักซื้อแค่ ICC(C); ถ้าต้องการคุ้มครองจริงควรจัดซื้อ ICC(A) เพิ่มเอง นิยมใช้เมื่อซัพพลายเออร์ยืนยันจะจัดการขนส่งทางทะเล

DDP (Delivered Duty Paid) — DDP shipping to Japan คือผู้ขายจัดการทุกอย่าง: ขนส่ง, เคลียร์ NACCS, ภาษีและ VAT ถึงหน้าบ้านคุณ ง่ายที่สุดแต่ แพงกว่าจัดการเอง 15–25% เหมาะกับ shipment ญี่ปุ่นครั้งแรกหรือเมื่อคุณไม่มี (หรือไม่อยากใช้) IOR ญี่ปุ่น

EXW (Ex Works) — คุณรับผิดชอบตั้งแต่หน้าโรงงาน: เคลียร์ส่งออก, ขนส่งในประเทศ และขนส่งทั้งหมด ราคาถูกแต่ต้องมีความสามารถส่งออกในจีนและประสานงานในพื้นที่ เราไม่แนะนำ EXW เว้นแต่คุณมีระบบโลจิสติกส์ในจีนอยู่แล้ว

สรุป: ใช้ FOB เมื่อคุณมี forwarder ที่ไว้ใจได้และต้องการควบคุมต้นทุน เลือก DDP สำหรับ shipment ญี่ปุ่น 1–2 ครั้งแรกถ้าต้องการให้ฝ่ายเดียวรับผิดชอบทุกอย่าง งดใช้ EXW เว้นแต่คุณมีระบบโลจิสติกส์ในจีนเอง

---

บริการขนส่งสินค้าจากจีนไปญี่ปุ่น — ทางอากาศ, ทางทะเล (FCL/LCL), DDP & Express

บริการขนส่งสินค้าจากจีนไปญี่ปุ่น มีตั้งแต่แบบท่าเรือถึงท่าเรือ (ราคาต่ำสุด) ไปจนถึง แบบถึงหน้าประตู (รับผิดชอบครบวงจร) โดยโหมดขนส่ง (ทางทะเล, ทางอากาศ, express) และขอบเขตบริการ (ท่าเรือหรือหน้าประตู) เป็นคนละส่วนกัน: ท่าเรือถึงท่าเรือราคาถูกกว่าแต่คุณต้องจัดการรับสินค้าและพิธีการศุลกากรเอง ส่วนแบบถึงหน้าประตูราคาสูงกว่าแต่มีผู้รับผิดชอบตั้งแต่โรงงานถึงคลังสินค้า

การขนส่งจากจีนไปญี่ปุ่นมีบริการหลัก 4 ระดับ ซึ่งแต่ละระดับเพิ่มขอบเขตและค่าใช้จ่าย เลือกแบบไหนขึ้นอยู่กับว่าคุณต้องการให้มีผู้รับผิดชอบคนเดียวหรืออยากควบคุมแต่ละขั้นตอนด้วยตัวเอง

ท่าเรือถึงท่าเรือ คือทางเลือกที่ประหยัดที่สุดแต่คุณต้องจัดการทุกขั้นตอนทั้งฝั่งจีนและญี่ปุ่นเอง ส่วน ถึงหน้าประตู ราคาสูงกว่าแต่มีผู้รับผิดชอบตั้งแต่โรงงานถึงคลังของคุณ ความแตกต่างไม่ใช่แค่เรื่องราคา — แต่คือใครรับความเสี่ยงเมื่อสินค้าล่าช้า, เสียหาย หรือถูกกักที่ศุลกากร

ค่าบริการแฝงที่ต้องระวังในแต่ละขั้นตอน

ราคาขนส่งหลักมักไม่สะท้อนต้นทุนจริง ส่วนต่างระหว่างแต่ละระดับบริการมาจาก ค่าบริการเสริม — ค่าต้นทาง, ปลายทาง และค่าขนส่งภายในประเทศที่อาจเพิ่ม 15–35% ให้กับใบเสนอราคา รายการเหล่านี้คือจุดที่ค่าใช้จ่ายเกิดขึ้น:

• ต้นทาง (จีน): ค่ารับสินค้า ($50–150), ค่าพิธีการส่งออก ($30–80), ค่าจัดการ CFS สำหรับ LCL ($40–70/CBM), ค่าบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ ($80–120)
• ค่าขนส่ง: BAF, CAF, PSS, ค่าช่วง peak season — เปลี่ยนแปลงทุกเดือนและอาจเพิ่ม 10–30% จากราคาหลัก
• ปลายทาง (ญี่ปุ่น): THC ($120–180/ตู้), ค่าขนถ่าย CFS สำหรับ LCL ($50–80/CBM), ค่าดำเนินการ NACCS ($40–60), ค่าคำสั่งปล่อยสินค้า ($30–50)
• ปลายทางสุดท้าย: ค่าขนส่งภายในประเทศ ($150–400 Kanto, $200–500+ ภูมิภาคอื่น), ค่าบริการ lift-gate ($50–80), ค่าประสานงานนัดหมายส่งของ

ข้อควรจำ: ขอใบเสนอราคาที่ แยกรายละเอียดทุกค่าใช้จ่าย ตั้งแต่ต้นทางถึงหน้าประตูก่อนตัดสินใจ ราคาหลักต่ำแต่ค่าบริการเสริมแพงมักจบด้วยต้นทุนสูงกว่าราคาหลักที่รวมทุกอย่างแล้ว

ศุลกากรและการปฏิบัติตามข้อกำหนดของญี่ปุ่น (PSE, TELEC, PMDA, MHLW, MAFF)

พิธีการศุลกากรญี่ปุ่น ผ่านระบบ NACCS (ระบบศุลกากรอิเล็กทรอนิกส์ของญี่ปุ่น) ใช้เวลา 24–48 ชั่วโมง หากมีใบรับรองที่ถูกต้อง: PSE (ไฟฟ้า), TELEC (ไร้สาย), MHLW (อาหาร), PMDA (ยา/เครื่องสำอาง), MAFF (เกษตร/ไม้) ควรเริ่มดำเนินการล่วงหน้า 3–8 สัปดาห์ก่อนส่งสินค้า ไม่มีใบรับรองก็ไม่มีการปล่อยสินค้า — ค่ากักตู้ (¥40K–120K) เริ่มทันที PSE และ TELEC เป็นอุปสรรคที่พบมากที่สุดในการขนส่งจากจีนไปญี่ปุ่น

เราเคลียร์สินค้าจากจีนไปญี่ปุ่นหลายร้อยครั้งผ่าน Tokyo, Yokohama, Kobe และ Osaka ถ้าเอกสารพร้อม การเคลียร์เร็ว แต่ถ้าไม่พร้อม ค่าฝากและความเสี่ยงต้องส่งกลับอาจทำให้ประหยัดค่าขนส่งไปเสียเปล่า

ต้องมีใบรับรองนำเข้าอะไรบ้างในญี่ปุ่น?

ขึ้นอยู่กับ ประเภทสินค้า สินค้าไฟฟ้าต้องมี เครื่องหมาย PSE (METI) อุปกรณ์ไร้สายหรือ Bluetooth ต้องมี TELEC (技適マーク, MIC/TELEC) อาหารและเครื่องดื่มอยู่ภายใต้ MHLW (Food Sanitation Act) เครื่องสำอาง, ยา, อุปกรณ์การแพทย์ ต้องผ่าน PMDA สินค้าเกษตรและบรรจุภัณฑ์ไม้ต้องมี MAFF และใบรับรองกักกันพืช (รวมถึง ISPM-15 สำหรับพาเลทไม้) สินค้าทั่วไป (สิ่งทอ, เฟอร์นิเจอร์, ของใช้แข็ง) มักไม่ต้องมีใบรับรองบังคับ — แค่แจ้งนำเข้าเองก็เพียงพอ ถ้าสินค้าคุณอยู่หลายประเภท (เช่น ลำโพง Bluetooth) อาจต้องมีทั้ง PSE และ TELEC เราช่วยลูกค้าหลายรายดำเนินการคู่ขนานเพื่อไม่ให้เกิดความล่าช้า

ด้านล่างนี้คือหน่วยงานที่กำกับดูแล, ระยะเวลาดำเนินการ และช่วงราคาค่าใช้จ่าย เพื่อให้คุณวางแผนย้อนจากวันส่งสินค้า

ภาษีนำเข้าและภาษีบริโภค: ญี่ปุ่นคำนวณต้นทุนรวมอย่างไร

ญี่ปุ่นคิดภาษีนำเข้าและภาษีบริโภคจากมูลค่า CIF — คือราคาสินค้า รวมค่าประกันและค่าขนส่ง ดังนั้นการเลือกขนส่งทางทะเลหรือทางอากาศไม่ได้มีผลแค่ระยะเวลาเดินทาง แต่ยังเปลี่ยน ฐานคำนวณภาษี ด้วย ค่าขนส่งทางอากาศสูงกว่าทำให้ CIF สูงขึ้น ส่งผลให้ภาษีและค่าธรรมเนียมเพิ่ม เราใช้สูตรด้านล่างนี้กับลูกค้าเพื่อเปรียบเทียบต้นทุนรวมทางทะเลกับทางอากาศ ส่วนต่างมักอยู่ที่ $50–200 สำหรับสินค้ามูลค่า $20,000 ซึ่งหลายคนมักไม่คำนวณจนกว่าจะเห็นใบแจ้งหนี้แรก

ข้อผิดพลาดด้าน compliance ที่พบมากที่สุดในการขนส่งจีน→ญี่ปุ่น

จากประสบการณ์ของเรา สาเหตุหลักที่ทำให้เกิดค่าใช้จ่ายและความล่าช้าแบบหลีกเลี่ยงได้ คือ เริ่มดำเนินการขอใบรับรองหลังสินค้าถูกส่งออกแล้ว เราเห็นทุกเดือน: ผู้นำเข้าจอง FCL, ตู้คอนเทนเนอร์ถึง Yokohama หรือ Kobe แต่ NACCS ไม่ปล่อยสินค้าเพราะ PSE หรือ TELEC ยังไม่พร้อม ผลคือ ¥40,000–120,000 ค่าฝากตู้ (demurrage/detention), ล่าช้า 2–4 สัปดาห์ ระหว่างรอเอกสาร และกรณีเลวร้ายที่สุดต้อง ส่งกลับ หากสินค้าตรวจสอบไม่ผ่าน

วิธีแก้: เริ่มดำเนินการ PSE, TELEC, MHLW หรือ PMDA ตั้งแต่สัปดาห์ที่ยืนยันคำสั่งผลิต — ไม่ใช่ตอนสินค้าพร้อมส่ง การทดสอบและตรวจเอกสารสามารถทำควบคู่กับการผลิตได้ วางแผนย้อนจาก ETD ที่ต้องการและเผื่อเวลาตามตารางด้านบนไว้เสมอ โดยเฉพาะหากเป็นการขอใบรับรองครั้งแรกหรือสินค้าหลายประเภท

---

เช็คลิสต์เอกสาร — ส่งสินค้าจากจีนไปญี่ปุ่น

คุณต้องเตรียมเอกสารหลัก 7 ฉบับ สำหรับการส่งสินค้าจากจีนไปญี่ปุ่น ได้แก่ ใบแจ้งราคาสินค้า (Commercial Invoice), รายการบรรจุ (Packing List), B/L หรือ AWB (จากตัวแทนขนส่ง), NACCS ใบแจ้งนำเข้า (จากนายหน้าศุลกากร), ใบแจ้งการมาถึง (Arrival Notice), ใบสั่งปล่อยสินค้า (Delivery Order) และใบอนุญาตนำเข้า (Import Permit) ซัพพลายเออร์ออกใบแจ้งราคากับรายการบรรจุ; ตัวแทนขนส่งออก B/L; นายหน้าศุลกากรยื่น NACCS เอกสารทุกฉบับต้องตรงกันเป๊ะ — หากข้อมูลไม่ตรงกันจะเพิ่มเวลาตรวจปล่อยอีก 1–3 วัน

เช็คลิสต์นี้ครอบคลุมเอกสารทุกชนิด — ใครเป็นผู้จัดเตรียม, เมื่อไหร่ต้องใช้, และเหตุผลที่สำคัญ ใช้เพื่อแจ้งซัพพลายเออร์และตัวแทนขนส่ง ก่อน เริ่มผลิตสินค้า อย่ารอจนถึงใบแจ้งการมาถึงแล้วค่อยเริ่มรวบรวมเอกสาร

เอกสารที่ซัพพลายเออร์จัดเตรียม

• ใบแจ้งราคาสินค้า (Commercial Invoice) — รายละเอียดสินค้า, จำนวน, ราคาต่อหน่วย, มูลค่ารวม, HS codes, Incoterms ต้องตรงกับรายการบรรจุ ทุกบรรทัด ศุลกากรญี่ปุ่นจะเปรียบเทียบมูลค่า CIF กับราคาตลาด — หากประเมินต่ำเกินไปจะถูกตรวจสอบและอาจโดนปรับ เราเคยเห็นการตรวจปล่อยล่าช้าเป็นสัปดาห์เพราะมูลค่าในใบแจ้งราคาดูไม่สมเหตุสมผล
• รายการบรรจุ (Packing List) — จำนวนกล่อง, ขนาด, น้ำหนักรวม/น้ำหนักสุทธิแต่ละกล่อง, CBM รวม โกดังญี่ปุ่นใช้ข้อมูลนี้เพื่อวางแผนรับสินค้าและขนถ่าย — หากจำนวนหรือข้อมูลน้ำหนักผิดจะถูก ปฏิเสธรับสินค้า และต้องนัดหมายใหม่ (ช่วงพีคอาจล่าช้า 2–3 วัน) ตรวจสอบให้ตรงกับใบแจ้งราคาทุกรายการ
• ใบรับรองแหล่งกำเนิดสินค้า (Certificate of Origin) (หากจำเป็น) — ใช้เพื่อรับสิทธิพิเศษด้านภาษีภายใต้ RCEP หรือข้อตกลงญี่ปุ่น-จีน ใบ Form E หรือใบรับรอง RCEP สามารถลดภาษีได้ 2–15% ขึ้นอยู่กับ HS code ตรวจสอบกับนายหน้าศุลกากรว่าสินค้าคุณเข้าเกณฑ์หรือไม่ ถ้าไม่มี CoO ต้องจ่ายภาษีเต็ม

เอกสารที่ตัวแทนขนส่งจัดเตรียม

• ใบขนส่งทางเรือ (B/L) หรือใบขนส่งทางอากาศ (AWB) — เอกสารกรรมสิทธิ์สินค้า ทางเรือใช้ B/L (ต้นฉบับหรือ telex release) ทางอากาศใช้ AWB จำเป็นสำหรับ การแจ้งนำเข้า NACCS หากยังไม่ได้ปล่อย B/L จะไม่สามารถผ่านศุลกากรได้ — วันเรือเข้าไม่สำคัญถ้ายังไม่มี B/L สำหรับเส้นทางญี่ปุ่นเราแนะนำให้ใช้ telex release หรือ sea waybill เพื่อลดปัญหา B/L ต้นฉบับตกค้างระหว่างทาง
• ใบแจ้งการมาถึง (Arrival Notice) — ส่งล่วงหน้า 1–2 วันก่อนเรือเข้า เป็นสัญญาณเริ่มกระบวนการศุลกากร — แต่ อย่ารอใบนี้ เพื่อเริ่มเตรียมเอกสาร ควรมีใบแจ้งราคา, รายการบรรจุ และใบรับรองต่าง ๆ พร้อม ก่อน ได้รับใบแจ้งการมาถึง จะช่วยให้ผ่านศุลกากรเร็วขึ้นและไม่ต้องเร่งรวบรวมเอกสาร
• ใบสั่งปล่อยสินค้า (Delivery Order) — ออกหลังได้รับอนุมัติ NACCS อนุญาตให้ปล่อยตู้สินค้าจากท่าเรือ นายหน้าศุลกากรหรือ IOR จะขอใบนี้เมื่อได้รับใบอนุญาตนำเข้า

เอกสารที่คุณ (หรือ นายหน้าศุลกากร) จัดเตรียม

• แจ้งนำเข้า NACCS — ยื่นทางอิเล็กทรอนิกส์โดยนายหน้าศุลกากรหรือ IOR ต้องใช้เลข B/L, HS codes, มูลค่า CIF และใบรับรองต่าง ๆ (PSE, TELEC, MHLW ฯลฯ) ข้อมูลต้องตรงกับเอกสารประกอบทุกฉบับ — NACCS ตรวจสอบอัตโนมัติและแจ้งข้อผิดพลาดทันที
• ใบอนุญาตนำเข้า (Import Permit) — ออกหลังได้รับอนุมัติ NACCS จำเป็นสำหรับปล่อยสินค้าจากเขตศุลกากร ตัวแทนขนส่งใช้ใบนี้กับใบสั่งปล่อยสินค้าเพื่อรับตู้จากท่าเรือ

เอกสารเพิ่มเติม (ขึ้นอยู่กับสินค้า)

• ใบรับรอง PSE/TELEC — เครื่องใช้ไฟฟ้าและอุปกรณ์ไร้สาย/Bluetooth (ดู ส่วนการปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านบน)
• แจ้งข้อมูลกับ MHLW — อาหาร, เครื่องดื่ม, วัสดุสัมผัสอาหาร (เช่น อุปกรณ์ซิลิโคน)
• MSDS (Material Safety Data Sheet) — แบตเตอรี่, สารเคมี, เครื่องสำอาง, สินค้าอันตราย
• ใบรับรองรมยา / ISPM-15 — พาเลทไม้และวัสดุบรรจุภัณฑ์ไม้ (ข้อกำหนด MAFF)
• ทะเบียน PMDA — อุปกรณ์การแพทย์, ยา, ผลิตภัณฑ์กึ่งยา, เครื่องสำอาง

3 ข้อผิดพลาดเอกสารที่พบมากที่สุดในการส่งจีน→ญี่ปุ่น

ทุกการตรวจปล่อยสินค้าจีน→ญี่ปุ่นที่เราดำเนินการ จะต้องผ่านการตรวจสอบเอกสารเหมือนกัน ข้อผิดพลาดเหล่านี้เป็นสาเหตุหลักที่ทำให้ล่าช้าโดยไม่จำเป็น:

1. ใบแจ้งราคากับรายการบรรจุไม่ตรงกัน — จำนวน, น้ำหนัก หรือรายละเอียดสินค้าในเอกสารต่างกัน NACCS จะแจ้งข้อผิดพลาดอัตโนมัติ และต้องตรวจสอบด้วยมือ เพิ่มเวลาอีก 1–3 วัน วิธีแก้: ให้ซัพพลายเออร์ส่งทั้งสองเอกสารพร้อมกันและตรวจสอบก่อนส่งสินค้า
2. HS codes ผิดหรือขาด — ส่งผลให้คิดอัตราภาษีผิด, อาจโดนปรับ หรือสินค้าถูกกักเพื่อตรวจสอบรหัส ญี่ปุ่นใช้รหัสภาษีของตัวเอง (คล้ายแต่ไม่เหมือน Harmonized System) ตรวจสอบ HS codes กับนายหน้าศุลกากรก่อนตู้สินค้าขึ้นเรือ — การแก้ไขย้อนหลังที่ท่าเรือทั้งช้าและเสียค่าใช้จ่ายสูง
3. B/L ปล่อยไม่ทันเวลา — เรือถึง Yokohama หรือ Kobe แต่ไม่สามารถยื่นแจ้งนำเข้า NACCS ได้เพราะ B/L ต้นฉบับยังอยู่ระหว่างทาง ใช้ telex release หรือ sea waybill สำหรับเส้นทางญี่ปุ่น; สายเรือส่วนใหญ่รองรับและช่วยตัดปัญหานี้ได้ทั้งหมด

---

เส้นทางขนส่งจีนไปญี่ปุ่น & วันตัดรอบประจำสัปดาห์

เส้นทางขนส่งจีนไปญี่ปุ่น มีเรือออกหลายเที่ยวต่อสัปดาห์: Shanghai→Yokohama (2–3 วัน), Ningbo→Kobe (3–4 วัน), Shenzhen→Kobe (3–4 วัน) ควรจองล่วงหน้า 7–10 วันก่อน ETD วันตัดรอบ CY คือ 2–3 วันก่อนเรือออก; กำหนดส่ง VGM 24–48 ชั่วโมงก่อน CY หากพลาดวันตัดรอบจะต้องรอเรือรอบถัดไปอีก 2–4 วัน วางแผนย้อนกลับจากวันที่ต้องส่งมอบสินค้า

นี่คือกรอบการวางแผนที่เราใช้ทุกครั้งในการจองเส้นทางจีน→ญี่ปุ่น:

เส้นทางขนส่งหลักจากจีนไปญี่ปุ่น

การเลือกเส้นทางขึ้นอยู่กับ ต้นทาง (ที่ตั้งซัพพลายเออร์) และ ปลายทาง (Kanto/Tokyo, Kansai/Osaka หรือ Chubu/Nagoya) Shanghai→Yokohama เหมาะกับสินค้าที่ต้องส่งถึง Tokyo เร็วที่สุด; Ningbo→Kobe เหมาะกับซัพพลายเออร์แถบ Zhejiang และ Kansai; Shenzhen→Kobe เหมาะกับผู้ผลิตใน South China ตารางด้านล่างคือเส้นทางที่เราใช้บ่อย พร้อมเวลาขนส่งและความถี่เรือ (อัปเดตรายเดือน)

ขนส่งทางอากาศ ให้บริการ ทุกวัน เข้าสู่ Narita (NRT), Haneda (HND), Kansai (KIX) และ Chubu (NGO) จาก Shanghai, Shenzhen, Guangzhou, Beijing และสนามบินหลักอื่น ๆ ของจีน ระยะเวลาขนส่ง: 1–2 วันถึงปลายทาง

วิธีวางแผนย้อนกลับจากวันส่งมอบ

ทุกการขนส่งจีน→ญี่ปุ่นที่เราดำเนินการ ใช้ขั้นตอนวางแผนย้อนกลับแบบเดียวกัน หากพลาดขั้นตอนใดขั้นตอนหนึ่งจะทำให้ทุกอย่างล่าช้า ตารางลำดับดังนี้:

1. วันส่งมอบ — วันที่สินค้าต้องถึงโกดัง (หรือ FBA, หรือ DC)
2. ลบ 1–2 วัน — ขนส่งในประเทศ + นัดหมายโกดังญี่ปุ่น
3. ลบ 1–2 วัน — ตรวจปล่อยศุลกากร NACCS (ถ้าเอกสารครบจะเสร็จวันเดียว; ถ้าตรวจมือจะล่าช้า 1–3 วัน)
4. ลบ 2–5 วัน — ขนส่งทางทะเล (ขึ้นอยู่กับเส้นทาง; ดูตารางด้านบน)
5. ลบ 2–3 วัน — CY/CFS ตัดรอบ ก่อนเรือออก (ETD)
6. ลบ 24–48 ชั่วโมง — กำหนดส่ง VGM (Verified Gross Mass) ก่อน CY ปิด
7. ลบ 1–2 วัน — เตรียมเอกสาร: B/L draft, ใบแจ้งราคา, รายการบรรจุ พร้อมสำหรับศุลกากร

ตัวอย่าง: สินค้าต้องถึงโกดัง Tokyo วันที่ 15 มีนาคม → ส่งในประเทศ 13 มีนาคม → NACCS ตรวจปล่อย 12 มีนาคม → เรือถึง Yokohama 11 มีนาคม → ออกจาก Shanghai 8 มีนาคม → CY ตัดรอบ 6 มีนาคม → ส่ง VGM 5 มีนาคม → เอกสารพร้อม 4 มีนาคม

รวมเป็น 11 วันล่วงหน้า — สำหรับเส้นทางขนส่งทางทะเลที่สั้นที่สุดในโลก จากประสบการณ์ของเรา ควรเผื่อเวลา 3–5 วัน สำหรับวันหยุด, พายุ หรือปัญหาเอกสาร

วันหยุดญี่ปุ่นที่กระทบการขนส่ง

มี 3 ช่วงที่ทำให้การขนส่งล่าช้าทุกปี เราเคยเห็นสินค้าล่าช้าเป็นสัปดาห์เพราะลูกค้าจองใกล้วันหยุดเหล่านี้เกินไป:

• Golden Week (ปลายเมษายน – ต้นพฤษภาคม) — ท่าเรือและโกดังญี่ปุ่นปิด 5–7 วัน ควรจอง ล่วงหน้า 2 สัปดาห์ หรือวางแผนส่งหลัง 10 พฤษภาคม
• Obon (กลางสิงหาคม, ~13–16 ส.ค.) — ขนส่งในประเทศและโกดังชะลอตัว ศุลกากรยังเปิดแต่ตรวจปล่อยช้าลง นัดหมายโกดังยากขึ้น
• ปีใหม่ (28 ธ.ค. – 3 ม.ค.) — ปิดทั้งระบบ ประกอบกับ ตรุษจีน (ปลายม.ค./ก.พ.) ทำให้เส้นทางจีน→ญี่ปุ่นติดขัดถึง 6 สัปดาห์ วางแผนล่วงหน้าหรือจองแต่เนิ่น ๆ

เคล็ดลับ: วันตัดรอบจะขยับ เร็วขึ้น 1–2 วัน ก่อนวันหยุดใหญ่ทุกครั้ง ตรวจสอบวันตัดรอบ CY และกำหนดส่ง VGM กับตัวแทนขนส่งทุกครั้ง — อย่าอ้างอิงตารางมาตรฐาน เราจะเช็ควันตัดรอบกับสายเรือก่อนยืนยัน ETD ไปญี่ปุ่นเสมอ

พาเลท & ประกันสินค้าสำหรับญี่ปุ่น

ญี่ปุ่นกำหนดให้ใช้พาเลท JIS ขนาด 1100x1100 มม. หากใช้พาเลทแบบยุโรปหรือสหรัฐฯ จะต้องเปลี่ยนพาเลทใหม่ที่ปลายทาง (ค่าใช้จ่าย $200–400 ต่อพาเลท) ซึ่งเกิดขึ้นใน 40–50% ของคลังสินค้าญี่ปุ่น ความรับผิดของสายเรือแทบไม่คุ้มครองอะไรเลย ($500–1K ต่อคอนเทนเนอร์) ส่วนประกัน ICC(A) มีค่าเบี้ย 0.5–1% ของมูลค่าสินค้า ครอบคลุมความเสียหาย, สูญหาย และ General Average ทั้งหมดนี้สามารถหลีกเลี่ยงได้ ถ้าระบุสเปคตั้งแต่ต้นใน PO และเลือกความคุ้มครองที่เหมาะสม

เราเคยเห็นลูกค้าต้องจ่าย $200–400 ต่อพาเลทเพื่อเปลี่ยนพาเลท และเสียเงินหลายพันดอลลาร์กับ General Average ที่ไม่ได้ประกัน — ทั้งสองอย่างไม่ใช่เรื่องที่ต้องเกิดขึ้น

พาเลท: ทำไมญี่ปุ่นไม่รับของคุณ

ญี่ปุ่นใช้ มาตรฐานพาเลท JIS 1100x1100 มม. ซึ่งต่างจากยุโรป (1200x800 มม.) และสหรัฐฯ (1219x1016 มม. / 48x40 นิ้ว) หากสินค้าของคุณมาถึงด้วยขนาดที่ไม่ถูกต้อง ผลที่ตามมาคือ:

• 40–50% ของคลังสินค้าญี่ปุ่น จะปฏิเสธพาเลทที่ไม่ใช่ JIS ทันที — ไม่มีต่อรอง ไม่มีข้อยกเว้น
• เปลี่ยนพาเลทที่ปลายทางมีค่าใช้จ่าย $200–400 ต่อพาเลท และเสียเวลา 2–3 วัน
• สำหรับ พาเลทไม้ ญี่ปุ่นกำหนดให้ใช้ไม้ที่ผ่าน ISPM-15 (อบร้อน) เท่านั้น ไม่รับการรมยา หากไม่ผ่านมาตรฐาน ไม้จะถูกกักที่ MAFF quarantine จนกว่าจะได้รับการแก้ไขหรือส่งกลับ

วิธีแก้ไขง่ายมาก: ระบุ JIS 1100x1100 มม. ในใบสั่งซื้อและรายการตรวจสอบ QC ก่อนเริ่มผลิต โรงงานจีนส่วนใหญ่จะใช้ขนาด 1200x1000 มม. หรือ 1200x800 มม. ถ้าไม่ระบุชัดเจน คุณจะได้ขนาดผิดแน่นอน ไม่มีค่าใช้จ่ายหากทำถูกตั้งแต่ต้น — แต่ต้องเสีย $200–400 ต่อพาเลทหากแก้ที่ปลายทาง ลูกค้าหลายรายเพียงแค่เพิ่มบรรทัดนี้ใน PO ก็ไม่ต้องเปลี่ยนพาเลทอีกเลยสำหรับการส่งไปญี่ปุ่น

ประกันสินค้า: สิ่งที่สายเรือไม่คุ้มครอง

ผู้นำเข้าส่วนใหญ่เพิ่งรู้ตัวเมื่อสายเรือคุ้มครองน้อยมาก — โดยทั่วไป $500–1,000 ต่อคอนเทนเนอร์ สูงสุด ไม่ว่ามูลค่าสินค้าจะเท่าไหร่ สำหรับสินค้ามูลค่า $50,000 ถือว่าน้อยมากเมื่อเทียบกับต้นทุนทดแทน ความเสียหาย, ขโมย, ความชื้น, ความผิดพลาดในการขนถ่าย และ General Average มักไม่รวมอยู่ในความคุ้มครอง

สำหรับสินค้ามูลค่า $50,000 ประกัน ICC(A) all-risk มีค่าเบี้ย $250–500 หรือประมาณ 0.5–1.0% ของมูลค่าสินค้า คุ้มครองความเสียหาย, สูญหาย, ขโมย และ General Average เราแนะนำให้ทำประกันนี้ทุกครั้งที่ส่งสินค้าญี่ปุ่นมูลค่าเกิน $5,000 ค่าเบี้ยถือว่าน้อยมากเมื่อเทียบกับความเสี่ยง โดยเฉพาะเส้นทางสั้นที่สินค้าของคุณอยู่ร่วมกับคอนเทนเนอร์อื่นอีกนับร้อย

General Average: ความเสี่ยงที่ไม่มีใครอธิบาย

General Average คือหลักการทางกฎหมายเดินเรือ: หากต้องทิ้งสินค้าหรือช่วยเรือ ทุกผู้ส่งสินค้าบนเรือต้องร่วมรับผิดชอบค่าใช้จ่ายตามสัดส่วน — แม้ว่าสินค้าของคุณจะไม่เสียหายก็ตาม คุณอาจต้องจ่ายเงินหลายพันดอลลาร์เพื่อปล่อยคอนเทนเนอร์ที่ไม่ได้รับความเสียหายของตัวเอง

ตัวอย่างจริง: เหตุไฟไหม้ Maersk Honam (2018) ทำให้เกิด General Average ผู้ส่งสินค้าที่ไม่มีประกันต้องวางเงินสดจำนวนมากเพื่อปล่อยคอนเทนเนอร์ บางรายต้องรอนานหลายเดือน หากมี ICC(A) บริษัทประกันจะรับผิดชอบให้ หากไม่มี คุณต้องจ่ายเองหรือสินค้าจะถูกกักไว้ที่ท่าเรือ เราเคยเห็นเหตุการณ์นี้เกิดขึ้นกับหลายเรือ — แม้จะเกิดไม่บ่อย แต่เมื่อเกิดขึ้น ผู้ส่งสินค้าที่ไม่มีประกันมักจะเจอปัญหาโดยไม่ทันตั้งตัว

กรณีศึกษา — จีน → ญี่ปุ่น (LCL, FCL, Air, DDP)

ตัวอย่างจริง 4 เคสส่งสินค้าจีน→ญี่ปุ่น: อิเล็กทรอนิกส์ LCL (TELEC + IOR ลดดีเลย์ 3–4 สัปดาห์), เฟอร์นิเจอร์ FCL (พาเลท JIS ไม่ต้องเปลี่ยนพาเลท), แฟชั่นทางอากาศ (ความเร็วช่วยรักษารายได้ ¥450K), ครัว DDP (MHLW + IOR สำหรับผู้นำเข้าครั้งแรก) จุดร่วมคือ: ทุกการตัดสินใจด้าน compliance และ logistics เกิดก่อนสินค้าจะออกจากจีน — ไม่ใช่หลังถึงญี่ปุ่น

ด้านล่างคือกรณีศึกษาที่ไม่เปิดเผยชื่อ พร้อมข้อมูลต้นทุน, ระยะเวลาขนส่ง และบทเรียนที่นำไปใช้กับสินค้าของคุณได้

รูปแบบที่เหมือนกันในทุกเคสจีน→ญี่ปุ่น

ทุก shipment ที่สำเร็จมีสิ่งเดียวที่เหมือนกัน: ตัดสินใจเรื่อง compliance และ logistics ก่อนสินค้าจะออกจากจีน — ไม่ใช่หลังถึงญี่ปุ่น TELEC ดีเลย์, พาเลทผิด, ไม่มี IOR, MHLW กักสินค้า — เราเจอแบบนี้ทุกเดือน ทั้งหมดนี้หลีกเลี่ยงได้ด้วยการวางแผนล่วงหน้าแค่ 30 นาที ลูกค้าที่ทำถูกเริ่มจาก checklist: ใบรับรอง, IOR, สเปคพาเลท, เอกสารที่ต้องใช้ ส่วนคนที่ไม่เตรียมต้องจ่ายเพิ่มที่ Yokohama

---

ส่งสินค้าสู่ญี่ปุ่นอย่างมั่นใจ

ทุกส่วนในคู่มือนี้สรุปตรงกัน: การส่งสินค้าจากจีนไปญี่ปุ่นไม่ซับซ้อน หากวางแผนล่วงหน้า — แต่จะแพงมากถ้าไม่เตรียมตัว เส้นทางจีน→ญี่ปุ่นถือว่าเร็วและมีเที่ยวเรือบ่อยที่สุดในเอเชีย: transit เพียง 2–3 วัน ถึง Yokohama หรือ Kobe, มีเรือออกทุกวันจาก Shanghai, Ningbo, Shenzhen, และ Qingdao ค่าระวางทะเลเริ่มต้น $216/20GP (เราอัปเดตราคาใหม่ทุกเดือน) ความซับซ้อนไม่ได้อยู่ที่ freight — แต่เป็น compliance นำเข้าญี่ปุ่น, เอกสาร และรายละเอียดปฏิบัติ (PSE, TELEC, MHLW, พาเลท JIS, NACCS, IOR) ที่มักทำให้ผู้นำเข้าติดปัญหาเพราะรู้ช้าไป

เราเคยส่งคอนเทนเนอร์, LCL และพาเลททางอากาศจากจีนไปญี่ปุ่นมานับร้อย ไม่ว่าคุณจะส่งตัวอย่าง 50 กก. แรก หรือคอนเทนเนอร์ที่ร้อย ทุก shipment ใช้หลักเดียวกัน:

1. เลือกวิธีขนส่ง — ทะเล, อากาศ, LCL หรือ FCL ตามปริมาณ, ความเร่งด่วน และมูลค่าสินค้า ไม่ใช่ตามความเคยชิน คำนวณ break-even; เส้นทางญี่ปุ่นขนส่งทางทะเลมักคุ้มเมื่อเกิน ~2 CBM
2. เริ่มเตรียม compliance ตั้งแต่ต้น — ใบรับรอง PSE, TELEC, MHLW, PMDA, MAFF ใช้เวลาหลายสัปดาห์ เริ่มดำเนินการทันทีที่ยืนยันการผลิต
3. เลือก Incoterm ที่เหมาะสม — FOB เพื่อควบคุมต้นทุน; DDP กรณีไม่มี IOR ญี่ปุ่นหรืออยากให้มีผู้รับผิดชอบตั้งแต่ต้นจนจบ
4. เตรียมเอกสารให้ถูกต้องตั้งแต่แรก — Invoice, packing list, B/L และ NACCS declaration ต้องตรงกัน หากไม่ตรงจะถูกส่งตรวจสอบมือ เพิ่มเวลา 1–3 วัน
5. ใช้พาเลท JIS 1100x1100 มม. และ ประกันสินค้า ICC(A) — ค่าใช้จ่ายน้อยมากที่ต้นทาง แต่ช่วยประหยัดหลายพันดอลลาร์จากการเปลี่ยนพาเลทและความเสียหายที่ไม่ได้ประกัน

เราอัปเดต ค่าระวางจีนไปญี่ปุ่น และ ข้อมูลต้นทุนขนส่งจากจีนไปญี่ปุ่น ทุกเดือนสำหรับ 2026 บันทึกหน้านี้หรือสมัครรับ rate alert ด้านบน — และเมื่อพร้อมส่งสินค้า ขอ ใบเสนอราคาไปญี่ปุ่น ที่เหมาะกับเส้นทาง, ปริมาณ และเวลาส่งของคุณ