Tuyến vòng Cape tiếp tục thay đổi bản đồ, từng cảng trung chuyển một

Đã 17 tháng kể từ khi các cuộc tấn công của Houthi buộc tàu container phải tránh tuyến Suez, số liệu tháng 5 cho thấy mạng lưới feeder Đông Phi vẫn đang điều chỉnh lại giá cước. Tuyến Trung Quốc → Kenya cho container 40GP tăng 53,9% so với tháng trước, lên mức 3.150–3.850 USD — đây là mức tăng mạnh nhất trong nhóm các tuyến nổi bật và cũng là dấu hiệu rõ ràng nhất cho thấy phương án đi vòng khẩn cấp nay đã trở thành mặc định vận hành.

Mombasa xử lý khoảng 80% lượng container đi về vùng nội địa Great Lakes — gồm Uganda, Rwanda, miền đông CHDC Congo và Nam Sudan. Khi tàu chuyển sang đi vòng Mũi Hảo Vọng, toàn bộ mạng lưới feeder Đông Phi phải điều chỉnh lại giá để bù cho hành trình kéo dài thêm 10-14 ngày và chi phí nhiên liệu tăng theo. Số liệu Kenya phản ánh rõ điều này: các hãng tàu không còn báo giá như phụ phí mà đã chuyển sang báo giá như mức cước chính thức.

Dấu hiệu rõ nhất cho thấy mức chênh lệch giá tuyến Đông Phi là yếu tố mang tính cấu trúc chứ không phải theo chu kỳ nằm ở việc nó không thay đổi. Suốt 12 tháng qua, giá cước vận chuyển đường biển 40GP đến Kenya duy trì ổn định trong khoảng 1.900–2.275k USDể từ giữa -2025, chỉ bị phá vỡ trong tháng này khi tăng lên mức giữa 3.500 USD. Không liên minh hãng tàu nào nộp hồ sơ tăng giá. Không hãng feeder nào công bố bổ sung năng lực vận chuyển vào Mombasa hay Dar es Salaam. Giá cước ổn định vì tuyến vận chuyển ổn định — và tuyến vận chuyển ổn định vì Bab el-Mandeb thì không.

Tuyến đường sắt xuyên Caspi đang diễn biến âm thầm theo cùng một xu hướng. Kazakhstan ghi nhận mức tăng 7% so với tháng trước, Uzbekistan tăng 6% — tuy nhỏ về số lượng container nhưng kéo dài chuỗi tăng ba quý liên tiếp, cộng dồn thành mức tăng 62% so với cùng kỳ năm ngoái trên thước đo tương đương đường biển. Lượng hàng từng đi qua Nga nay chuyển sang tuyến Khorgos → Aktau → phà Caspi → Baku → Poti hoặc Mersin. Tuyến này đang dần trở thành phương án dự phòng thường trực, không còn là giải pháp tạm thời, và giá cước đã phản ánh tính ổn định đó.

Các hãng vận tải trên tuyến cho biết năng lực phà qua biển Caspi, chứ không phải đường sắt nội địa, mới là điểm nghẽn chính. Cho đến khi Aktau và Baku bổ sung bến phà roll-on roll-off, giá cước hành lang Trung Á sẽ duy trì mức sàn mà nhu cầu yếu từ châu Âu cũng không thể kéo xuống.

Ở chiều giảm giá trong bản tin tháng này, các tuyến thuộc Pacific Alliance đã hạ nhiệt. Peru giảm 14,2% đối với container 40GP, còn Ecuador cũng ghi nhận mức giảm hai con số, khi lượng tàu bổ sung sau Tết Nguyên đán bắt đầu rút khỏi tuyến. Tuyến bờ tây Nam Mỹ đã dư thừa tàu trong nhiều tháng; tháng Năm là lần đầu tiên sự dư thừa này phản ánh rõ rệt vào việc giá cước bị nén xuống.

Tháng 7 sẽ là thời điểm quan trọng tiếp theo cần theo dõi. Khi đó, các chuyến tàu biển xa đầu tiên theo lịch trình sẽ cập cảng Chancay, và siêu cảng này được xây dựng nhằm lấy lại thị phần từ Callao một cách bền vững. Việc điều chỉnh giá cước trong khu vực LATAM sau đó nhiều khả năng sẽ diễn ra không suôn sẻ — ba tháng đầu tiên của bất kỳ cửa ngõ mới nào cũng thường biến động mạnh cả hai chiều trước khi ổn định.