Thị trường trả lại mức tăng, hàng không tách khỏi biển

Bản báo cáo tháng trước đã chỉ ra rõ: châu Âu là khu vực có khả năng giảm giá cao nhất, bởi mức giá tháng 7 chủ yếu dựa vào phụ phí mùa cao điểm chứ không phải do hạn chế thực tế nào. Dự đoán này đã thành hiện thực. Trong tháng 8, giá cước vận chuyển biển 40GP giảm ở 139 trên tổng số 196 tuyến, chỉ có 29 tuyến tăng giá; mức giảm trung bình theo tuyến là 7,5%, còn mức giảm trung vị lên tới 9,2% — đây là đợt giảm mạnh nhất trong một tháng kể từ năm 2026. Điều đáng chú ý không phải là giá cước biển giảm, mà là giá cước hàng không không giảm theo cùng chiều ở mọi nơi; đây là lần đầu tiên trong năm nay hai loại hình vận tải thể hiện xu hướng khác nhau trên cùng một bản đồ.

Các tuyến từ Trung Quốc đến Đức, Hà Lan, Bỉ và Vương quốc Anh đều ghi nhận mức giá 4.095–5.005 USD cho container 40GP, giảm 19,5% so với tháng trước. Pháp giảm sâu hơn, xuống còn 4.005–4.895 USD, tương đương mức giảm 21,2%. Khu vực Nam Âu giảm nhẹ hơn — Ý giảm 16,9% xuống 5.310–6.490 USD, Tây Ban Nha giảm 17,3%, Bồ Đào Nha giảm 18,0%. Các tuyến Bắc Âu giảm từ 10% đến 15%. Diễn biến này phản ánh đúng cơ chế của tháng 7: phụ phí mùa cao điểm của CMA CGM và Maersk áp dụng từ ngày 1 tháng 7 đã đẩy giá các tuyến này tăng 36-39%, và tháng 8 là thời điểm phụ phí đó hết hiệu lực, chứ không phải thị trường thiết lập mặt bằng giá mới.

Điểm cuối cùng này mới thực sự đáng chú ý, bởi các tỷ lệ phần trăm tổng thể dễ tạo cảm giác giảm giá mạnh hơn thực tế. Nếu so với mức giá tháng Sáu thay vì tháng Bảy, chỉ có Đức là thực sự rẻ hơn — giảm 11,7% so với nền tháng Sáu. Pháp hiện cao hơn 7,2% so với đầu mùa hè, Hà Lan và Vương quốc Anh cao hơn 9,6%, Tây Ban Nha cao hơn 11,4% và Ba Lan cao hơn 20%. Khoảng một nửa đến bốn phần năm mức tăng của tháng Bảy đã được trả lại; phần còn lại vẫn giữ nguyên. Người mua nào hoãn đặt chỗ tháng Bảy với kỳ vọng giá tháng Tám sẽ điều chỉnh đã nhận được phần lớn điều mình chờ đợi, nhưng giá vẫn chưa quay về mức mùa xuân.

Tại châu Âu, giá cước hàng không giảm nhanh hơn đường biển. Italy giảm 43,8% xuống còn 4,10 USD/kg, Hà Lan giảm 39,7% xuống 4,40 USD, Na Uy giảm 37,8%, Anh và Thụy Sĩ cùng giảm 32,9% xuống 4,70 USD, Tây Ban Nha giảm 31,7%, Bồ Đào Nha giảm 33,8%. Đức và Bỉ giảm ít nhất, khoảng 20%, khiến toàn bộ khu vực Bắc và Nam Âu hiện nằm trong khoảng 4,10–5,30 USD/kg — một mức giá chưa từng xuất hiện tháng trước, khi các tuyến này dao động từ 5,50 USD đến 7,40 USD.

Ở khu vực Đại Tây Dương LATAM, xu hướng lại đảo chiều. Giá cước hàng không Brazil tăng 24,0% lên 12,40 USD/kg, Argentina tăng 12,7% lên cùng mức, Chile tăng 17,3% lên 12,90 USD, trong khi giá đường biển giảm 27%. Uruguay, Paraguay và khu vực Caribbean cũng đi theo mô hình này. Sự phân kỳ này là dấu hiệu rõ: nếu có cú sốc về nhiên liệu hoặc nhu cầu thực sự, cả hàng không và đường biển sẽ cùng tăng hoặc cùng giảm, và các khu vực sẽ cùng chuyển động. Nhưng lần này không phải vậy. Châu Âu giảm giá hàng không do sản lượng yếu và giá nhiên liệu máy bay giảm; Đại Tây Dương LATAM tăng giá hàng không vì dịch vụ đường biển chậm hơn và kém ổn định, người gửi hàng sẵn sàng trả thêm để tránh đường biển.

Nhóm báo giá của SINO khẳng định rõ: thị trường vận chuyển hàng không châu Âu hiện nay chủ yếu là vấn đề giá, không phải vấn đề năng lực vận chuyển. Không gian vận tải đã cải thiện so với đầu năm, nhưng vẫn chưa thực sự rộng mở trên tất cả các tuyến, và giá nhiên liệu máy bay cùng tác động còn lại từ bất ổn Trung Đông vẫn ảnh hưởng đến một số mức giá. Các lô hàng trên 10.000 kg — đặc biệt là hàng thời trang và hàng module, hai nhóm thường ưu tiên vận chuyển bằng đường hàng không — vẫn phải chia nhỏ để gửi trên nhiều chuyến bay hoặc chuyển sang đường biển ở các tuyến chặt chẽ hơn. Thực tế cho các doanh nghiệp lên kế hoạch cho quý 4 là: báo giá vận chuyển hàng không châu Âu và khả năng đặt chỗ thực tế hiện nay là hai vấn đề khác nhau, và chỉ báo giá là có cải thiện.

Một thay đổi về chi phí tại châu Âu trong kỳ này không liên quan đến cước vận chuyển. Thuế nhập khẩu tạm thời của EU ở mức cố định €3 cho mỗi lô hàng có giá trị dưới €150 đã bắt đầu áp dụng từ ngày 1 · 7 · 2026, khiến tháng 8 trở thành tháng đầu tiên áp dụng đầy đủ chính sách này. Thuế này được thu từ người bán, người nhập khẩu hoặc đại diện của họ, chứ không thu trực tiếp từ người tiêu dùng khi nhận hàng; áp dụng trên từng món hàng và sẽ kéo dài đến ngày 1 · 7 · 2028, khi EU dự kiến chuyển sang hệ thống thuế dựa trên phân loại thông thường thông qua EU Customs Data Hub. Một khoản phí xử lý riêng cho các lô hàng nhỏ đã được thống nhất về nguyên tắc nhưng chưa xác định mức phí cụ thể. Đối với nhà nhập khẩu thương mại điện tử tại châu Âu, phép tính rất rõ ràng: với một sản phẩm €12, mức thuế €3 là biến động chi phí lớn hơn tất cả những gì thị trường vận tải biển thay đổi trong tháng này, và mức thuế này không giảm khi cước vận chuyển giảm.

Đà giảm tại khu vực Đông Nam Á mà chúng tôi từng lưu ý như một chỉ báo về nhu cầu đã tiếp tục sâu hơn, thay vì chững lại. Ấn Độ ghi nhận mức giảm mạnh nhất trong kỳ báo cáo này, giảm 42,6% xuống còn 1.575–1.925 USD, sau khi đã tăng gấp ba lần từ tháng 5 sang tháng 6. Singapore giảm 33,3% xuống 450–550 USD, Việt Nam giảm 27,3% xuống 360–440 USD, Philippines giảm 25,2%, Indonesia giảm 25,1% xuống 900–1.100 USD, Malaysia giảm 13,6% và Thái Lan giảm 12,1%. Nếu tính từ tháng 6, giá cước tuyến Việt Nam hiện thấp hơn 20% và Singapore thấp hơn 23%, cho thấy các tuyến gần Trung Quốc đã xóa sạch nền giá mùa xuân, khác với thị trường châu Âu. Việc dồn hàng vào đầu mùa xuân đã hoàn toàn được giải tỏa tại khu vực này.

Tuyến Trung Quốc → Saudi Arabia không giảm giá như các tuyến khác. Giá 40GP giữ nguyên ở mức 6.615–8.085 USD tháng thứ hai liên tiếp, bằng với mức đạt được hồi tháng 7 khi rủi ro tại Hormuz được định giá lại. Nhóm tuyến phụ MENA cũng ổn định, không biến động. Đây chính là đặc điểm của khoản phụ phí rủi ro khi rủi ro chưa được giải quyết: giá không giảm theo chu kỳ phụ phí, vì thực chất đây không phải là phụ phí tạm thời.

Vận chuyển hàng không trên cùng tuyến này ghi nhận điều chỉnh thực sự duy nhất trong tháng từ phía chúng tôi. Giá cước hàng không đi Saudi Arabia xác lập ở mức 6,90 USD/kg — tăng 60% so với mức 4,31 USD đã công bố trước đó. Dữ liệu thực tế từ bộ phận báo giá đã ghi nhận 6,90 USD liên tục ba tháng, nhưng quy tắc kiểm tra bất thường của chúng tôi vẫn so sánh với số liệu bị kìm trước đó và tiếp tục giữ nguyên, khiến giá bị đóng băng vô thời hạn. Hiện quy tắc yêu cầu mức giá phải là số liệu mới, không chỉ là số liệu lớn, trước khi điều chỉnh, và xác nhận với dữ liệu thực tế trước đó. Một báo giá từ một nhà giao nhận phải sẵn sàng tự điều chỉnh công khai, và đây là lần điều chỉnh đó.

Hai thông tin từ EAA Network trong hai tuần qua đều cho thấy xu hướng tương tự tại khu vực Vịnh. DP World đang lên kế hoạch xây dựng các cảng ngoài eo biển, bao gồm một cảng container với công suất lên tới 2,5m TEU mỗi năm tại bờ đông UAE. Các quốc gia vùng Vịnh cũng đẩy nhanh tiến độ xây dựng đường ống và hành lang vận chuyển, có thể chuyển hơn 10m thùng/ngày vòng qua Hormuz trong tương lai. Tuy nhiên, cả hai giải pháp đều không giúp giảm giá cước container trong năm nay. Điều này cho thấy phí rủi ro hiện tại trên các tuyến đi Saudi và khu vực Vịnh đang được các nhà hoạch định hạ tầng địa phương xem là yếu tố lâu dài, chứ không chỉ mang tính thời vụ.

Trong tháng 7, chúng tôi đã giữ lại bốn báo giá thô — Chile, Colombia và Ecuador đều có mức giá 40GP bằng hoặc thấp hơn 20GP của chính họ, còn Philippines ghi nhận 40GP gần 240 USD — và đã lưu ý rằng cần kiểm tra lại báo giá tuyến Pacific Alliance sạch đầu tiên. Đến tháng 8, báo giá này đã được xác nhận: Chile và Colombia ở mức 4.500–5.500 USD, Ecuador ở mức 5.490–6.710 USD, đều hợp lý về cấu trúc. Do báo cáo tháng 7 vẫn giữ các tuyến này ở mức tháng 6, nên mức biến động so với tháng trước hiện là +58,7% và +93,7%. Tuy nhiên, đây chỉ là hiệu ứng từ việc chúng tôi giữ giá, không phải biến động thực tế của thị trường: nếu so với báo giá thô tháng 7 mà các văn phòng thực sự cung cấp, tuyến Pacific thực tế đã giảm khoảng 20%. Mức giá hiện tại là đúng, còn phần biến động đang được điều chỉnh cho phù hợp.

Việc điều chỉnh này còn kéo theo một hệ quả thứ hai cần nói rõ. Vì ba tuyến trên là điểm tựa duy nhất trong nhóm, nếu điều chỉnh sẽ bị áp dụng cho tám quốc gia không có dữ liệu riêng — Peru, Bolivia và sáu thị trường Trung Mỹ — khiến mức tăng giả tạo 59% hoàn toàn do tháng bị giữ lại của chúng tôi. Hiện tại, các nước này được lấy số liệu từ khu vực Đại Tây Dương, và ghi nhận mức giảm từ −15% đến −27%. Quy tắc chung chúng tôi áp dụng: khi cả số liệu thực tế trước đó lẫn số liệu đã công bố đều không đáng tin, quốc gia đó sẽ không ảnh hưởng đến số liệu của quốc gia khác.

Tín hiệu của tháng 8 là sự tách biệt. Suốt phần lớn năm 2026, thị trường vận chuyển diễn biến đồng nhất — tất cả cùng tăng vào tháng 6, sau đó phía tây tăng còn phía đông giảm trong tháng 7. Đến tháng này, vận tải biển và hàng không không còn cùng xu hướng, và các khu vực cũng không còn đồng thuận trong từng loại hình. Vì vậy, câu hỏi một con số mà các nhà nhập khẩu thường đặt ra — cước tăng hay giảm — sẽ không còn phù hợp trong hai chu kỳ tới. Câu hỏi đúng nên thu hẹp lại: trên tuyến của bạn, với loại hình bạn chọn, ở mức trọng lượng bạn cần, liệu bạn có thực sự đặt được chỗ không, và phần chi phí ngoài cước đang diễn biến ra sao.