Giá sàn tạm thời tại châu Âu sụp đổ, tuyến xuyên Thái Bình Dương đạt đỉnh

Tháng 9 khép lại với một câu hỏi có hai đáp án: nếu lượng hàng tồn ở Thượng Hải được giải tỏa mà giá tuyến đi Bắc Âu vẫn giữ nguyên, thì câu chuyện về nhu cầu đã sai; còn nếu giá tuyến giảm ngay khi hết ùn tắc, thì sự ổn định của tháng 9 chỉ là tạm thời. Tháng 10 đã cho thấy đáp án thứ hai. Giá vận chuyển từ Trung Quốc đi Pháp, Bỉ và Vương quốc Anh giảm 23,1% xuống còn 3.150–3.850 USD cho container 40GP; đi Hà Lan giảm 20,9% còn 3.240–3.960 USD; và đi Đức giảm 18,7% còn 3.330–4.070 USD. Trong tổng số 196 điểm đến, có 65 tuyến tăng giá, 85 tuyến giảm và 46 tuyến giữ nguyên; mức biến động trung bình của các tuyến là +0,2%, còn mức trung vị là 0,0%. Tháng trước, hai con số này chênh nhau tới mười bốn điểm. Tháng này, chúng trùng khớp, nhưng cả hai đều không phản ánh đúng thực tế.

Diễn biến đúng như chúng tôi đã cảnh báo trước đó. Hai cơn bão liên tiếp trong tháng 8 và 9 đã khiến nhiều chuyến tàu trên tuyến Á – Âu bị hủy, và chính sự thiếu hụt nguồn cung này – chứ không phải do nhu cầu tăng – đã giữ giá cước ở mức cao. Khi tình trạng tắc nghẽn tại các cảng miền Đông Trung Quốc dần được giải tỏa, việc thiếu hàng lên tàu trở nên rõ rệt: phần lớn các hãng tàu không thể lấp đầy tàu trước kỳ nghỉ Trung thu và Quốc khánh, khiến giá CIF bình quân trên tuyến này giảm về quanh mức 3.000 USD cho 40HQ. Bộ phận báo giá châu Âu của chúng tôi ghi nhận giá tại các cảng chính Bắc Âu ở mức 3.000–3.300 USD cho 40ft và dự báo sẽ duy trì đến giữa tháng 10, sau đó đi ngang hoặc giảm nhẹ trong nửa cuối tháng. Khu vực Nam và Đông Âu cũng giảm theo Bắc Âu: Ba Lan giảm −23,2%, Tây Ban Nha giảm −18,3% còn 3.420–4.180 USD, Ý giảm −15,1% còn 3.555–4.345 USD.

Điều này cũng khép lại sự bất cân xứng mà tháng trước chúng tôi chưa lý giải được. Tháng 9, Hà Lan, Bỉ và Vương quốc Anh vẫn cao hơn mức cơ sở tháng 6 là 9,6%, trong khi Đức lại thấp hơn 11,7%. Sang tháng 10, cả bốn nước đều đã xuống dưới mức tháng 6: Đức thấp hơn 28,2%, Bỉ và Anh thấp hơn 15,7%, Hà Lan thấp hơn 13,3%. Phụ phí cộng thêm trên ba tuyến này đã không còn. Khoảng cách về mức giảm vẫn còn, nhưng hiện không tuyến Bắc Âu nào phải trả cao hơn so với trước đợt phụ phí tháng 7.

Có hai yếu tố sẽ quyết định liệu thông báo đó có còn hiệu lực hay không, và chúng tác động theo hai chiều ngược nhau. Thứ nhất là việc cắt chuyến: Maersk, MSC và Hapag-Lloyd đang hủy chuyến trong nửa đầu tháng 10, tập trung chủ yếu ở các cảng Ningbo, Shanghai và Qingdao, trong khi khu vực Nam Trung Quốc ít bị ảnh hưởng hơn nhiều. Yếu tố thứ hai là tình hình Biển Đỏ. COSCO/OOCL đã bắt đầu khôi phục các chuyến qua kênh Suez trên tuyến châu Âu-Địa Trung Hải từ ngày 15 tháng 9, và Gemini hiện vận hành sáu tuyến hai chiều qua Suez; chỉ còn Premier Alliance chưa quay lại. Mỗi tuyến được khôi phục đều rút ngắn hành trình và bổ sung thêm năng lực cho tuyến vốn đã thiếu hàng. Hiện tại, bộ phận giá của chúng tôi vẫn ghi nhận thời gian vận chuyển từ Trung Quốc đến một cảng cơ sở châu Âu là 40 đến 45 ngày, nên thay đổi về tuyến đi vẫn chưa thể hiện rõ trong kế hoạch transit time của các nhà nhập khẩu.

Thị trường Bắc Mỹ diễn biến ngược chiều. Tuyến Trung Quốc → Canada ghi nhận mức giá thực tế từ bộ phận báo giá của SINO Shipping ở mức 8.640–10.560 USD, tăng 11,6% so với tháng trước. Hoa Kỳ không có báo giá thực tế riêng trong bộ dữ liệu này, mà được ước tính dựa trên nhóm tuyến cùng khu vực ở mức 7.557–9.237 USD, cũng tăng +11,6%. Nhóm báo giá của chúng tôi tại Mỹ đánh giá thị trường hiện vào khoảng 8.500 USD cho mỗi container 40ft đi Bờ Tây và 11.500 USD đi Bờ Đông — đều là mức cao nhất từ đầu năm 2026. Các hãng tàu đã công bố tăng phụ phí GRIs mới cho giai đoạn giữa đến cuối tháng 10 và đang hủy khoảng 15% số chuyến trong tháng này. Tuyến Bờ Đông chịu áp lực lớn hơn do hạn chế tại kênh đào Panama khiến hệ số xếp hàng giảm thêm ngoài các chuyến bị hủy. Mexico giữ ổn định ở mức 6.570–8.030 USD.

Rủi ro thực tế trên tuyến này không nằm ở mức cước. Khi các đơn đặt chỗ trước kỳ nghỉ đã đóng và nhà máy mở lại với lượng hàng tập trung, đội ngũ báo giá của chúng tôi ước tính tỷ lệ lùi chuyến tại các cảng xuất khẩu chính của Trung Quốc khoảng 10%, cao hơn đối với Bờ Đông. Tại điểm đến, thời gian lấy hàng tại cảng khoảng năm ngày, vận chuyển đường sắt nội địa thêm hai đến bốn ngày nữa. Chúng tôi khuyến nghị các nhà nhập khẩu Mỹ nên dự phòng thêm năm đến bảy ngày vào lịch giao hàng. Đường hàng không hiện không còn là giải pháp giảm tải như mùa hè: hàng tổng từ Nam Trung Quốc sang Mỹ ở mức 6–7 USD/kg tùy trọng lượng tính cước, cao hơn gần 40% so với mùa thấp điểm, và cao điểm thương mại điện tử bắt đầu ngay sau khi kết thúc Tuần lễ Vàng.

Tháng trước, chúng tôi đã ghi nhận giá tuyến đi Mỹ Latinh tăng liên tiếp hai tháng trên các báo giá thực, và nhận định rằng nếu tháng này tiếp tục tăng thì mức 8.190–10.010 USD sẽ trở thành mặt bằng mới hoặc là đỉnh của một đợt tăng nóng. Thực tế, đó là đỉnh. Tuyến Trung Quốc đi Brazil, Argentina, Colombia và Ecuador đều giảm 33,0% xuống còn 5.490–6.710 USD, còn Chile cũng giảm 16,4% về cùng mức giá này. Cả năm mức giá trên đều là báo giá thực tế từ đội ngũ SINO Shipping. Riêng với Brazil, mức giá trung bình hiện chỉ còn cách vài trăm đô la so với hồi tháng 8. Đợt tăng mạnh trong tháng 9 là do phụ phí tắc nghẽn, giống như mức sàn từng giữ ở châu Âu, và đã biến mất khi hàng tồn được giải phóng. Ngược lại, giá cước hàng không trên cùng các tuyến lại tăng: Brazil lên 10,20 USD/kg, còn Argentina và Chile lên 11,30 USD/kg.

Kuwait đã cung cấp mức giá lần thứ hai theo yêu cầu của chúng tôi: 10.800–13.200 USD cho 40GP, giảm 7,1%, với giá cước hàng không ở mức 4,90 USD/kg. Tuyến Trung Quốc → Ả Rập Xê Út giảm 18,9% xuống còn 9.450–11.550 USD, giá hàng không cũng ở mức 4,90 USD/kg. Điều này xác nhận mức chúng tôi đã công bố tháng trước dựa trên so sánh với các nước láng giềng. Phụ phí vùng Vịnh đang giảm trên cả hai tuyến theo cùng một chiều hướng, phản ánh đúng diễn biến thị trường chứ không phải do sai số dữ liệu. Các thị trường UAE, Qatar, Oman và Bahrain, được tính toán từ nhóm khu vực, ghi nhận mức giảm −15,2%.

Trên các tuyến ngắn trong khu vực châu Á, tỷ lệ tăng trưởng rất lớn nhưng giá trị tuyệt đối lại không cao. Tuyến Thái Lan tăng 167,4% lên mức 1.035–1.265 USD và Philippines tăng 117,4% lên 450–550 USD, đều dựa trên báo giá thực tế và xuất phát từ mặt bằng tháng 9 vốn thấp bất thường. Indonesia tăng 23,1%, Malaysia tăng 15,4%, Nhật Bản tăng 14,0%, Việt Nam tăng 7,1%. Khu vực châu Đại Dương ghi nhận mức tăng vừa phải: Australia tăng +1,1% lên 4.320–5.280 USD, giá cước hàng không tăng từ 3,70 USD lên 4,30 USD/kg; New Zealand tăng +12,5% lên 6.210–7.590 USD. Bộ phận báo giá châu Đại Dương của chúng tôi dự báo nguồn cung chỗ trực tiếp đi Sydney, Melbourne và Auckland sẽ thắt chặt sau kỳ nghỉ, với hàng trung chuyển có thể kéo dài thêm ba đến năm ngày. Nam Phi tăng 26,7% lên 4.275–5.225 USD dựa trên báo giá thực tế. Riêng một báo giá không theo xu hướng chung: Áo tăng 51,2% lên 5.850–7.150 USD trong khi các nước láng giềng đều giảm. Đây là báo giá đơn lẻ trên tuyến không giáp biển, chúng tôi công bố nguyên văn thay vì xem đây là tín hiệu cho cả khu vực.

Ấn Độ và Pakistan tiếp tục tháng thứ ba liên tiếp với giá 40GP bằng với 20GP, điều này không khả thi về mặt thực tế, nên cả hai tiếp tục được chúng tôi điều chỉnh thay vì công bố nguyên trạng: Ấn Độ ở mức 3.353–4.098 USD và Pakistan ở mức 3.595–4.396 USD, tăng 33,1%. Đây là số liệu do chúng tôi tính toán, không phải từ thị trường. Nam Á tháng này có hai mức giá neo: Bangladesh tăng 33,1% và Sri Lanka giữ nguyên, và khi có hai mức neo, phương pháp nhóm khu vực của chúng tôi lấy mức cao hơn. Georgia và Azerbaijan, cũng tham chiếu từ Nam Á, áp dụng cùng mức tăng 33,1%; cả hai đều nằm trong nhóm biến động mạnh nhất tháng này nhưng không phải là báo giá thực tế. Senegal trở lại dữ liệu với giá 40GP thấp hơn 20GP nên được giữ ở mức cũ. Tám thị trường châu Á - Thái Bình Dương tiếp tục có giá LCL ở mức 5 USD/cbm, do đó mức này được giữ nguyên tháng thứ hai liên tiếp.

Có một điều chỉnh theo hướng ngược lại: giá cước hàng không đi Ghana tháng này được ghi nhận ở mức 9,40 USD/kg, tăng so với 5,77 USD/kg của tháng trước. Tháng 9, do mức tăng đột biến, nguyên tắc kiểm soát của chúng tôi đã loại bỏ mức giá cao hơn. Tuy nhiên, bộ phận báo giá đã liên tiếp cung cấp mức giá tương tự trong hai tháng gần đây (9,80 USD, rồi 9,40 USD). Khi một mức giá được xác nhận hai lần liên tiếp, chúng tôi coi đó là mặt bằng giá thực tế chứ không phải sai số, nên lần này chúng tôi ghi nhận mức này.

Thời gian vận chuyển quan trọng hơn bất kỳ mức giá nào trong báo cáo này. Tuyến Trung Quốc đi cảng cơ sở châu Âu hiện mất khoảng 40 đến 45 ngày. Theo bộ phận báo giá châu Âu của chúng tôi, để kịp hàng cho mùa Giáng sinh, lô hàng cần sẵn sàng vào giữa tháng 10, lên tàu vào khoảng ngày 21-22 tháng 10 và cập cảng trong mười ngày đầu tháng 12. Nếu lỡ chuyến tàu này, nhà nhập khẩu vẫn còn phương án đường sắt Trung Quốc - châu Âu, nhưng cần đặt chỗ trước khoảng hai tuần và hạn chót nhận hàng kéo dài đến cuối tháng 10. Đa số cảng Trung Quốc cho phép 7 ngày miễn phí lưu bãi, vì vậy sau kỳ nghỉ, cần theo sát thời hạn cắt máng (CY cut-off) và thời gian trả container không kém gì việc theo dõi cước phí. Ở các tuyến đi châu Đại Dương, mùa kiểm soát nghiêm ngặt xông hơi BMSB đã bắt đầu: bao bì gỗ và đồ ngoại thất phải được xông hơi tại nơi xuất phát và có chứng nhận hợp lệ. Nếu không đáp ứng, hàng sẽ bị kiểm tra khi đến nơi, tốn nhiều thời gian hơn bất kỳ lựa chọn tuyến vận chuyển nào có thể tiết kiệm.

Bài học của tháng 9 là mức trung bình không còn phản ánh thực tế của bất kỳ ai. Sang tháng 10, mức trung bình đi ngang lại che giấu thực tế thị trường biến động mạnh theo cả hai chiều. Tuyến châu Âu và Mỹ Latinh giảm lần lượt khoảng một phần năm và một phần ba, trong khi tuyến xuyên Thái Bình Dương tăng lên mức cao nhất trong năm; tổng thể, mức trung bình không thay đổi. Trong ba tuần tới, câu hỏi lớn nhất của các nhà nhập khẩu là lô hàng của mình sẽ về trước hay sau thời điểm chốt hàng Giáng sinh.