Artikel · maj 2026 · 4 min lästid
Kapomväg omformar ruttnätet – feederhamn för feederhamn
Östafrika tar in ännu ett strukturellt prispåslag när Middle Corridor-järnvägen tyst etableras som Rysslandsoberoende standard.
Av Lucas Arillotta
Kina → Kenya, sjö 40GP, förändring mot föregående månad
Största volymförflyttningen denna upplaga; Mombasa räknar nu Kapomvägen som normalläge, inte undantag.
Branschinsikt · via EAA Network (styrelsemedlem)
CMA CGM har startat sin Sydkina-Europa-tjänst på 2 150 USD per 40HQ via Suez med cirka 27 dagars transittid.
Direkt jämförelse: Kina → Kenya ligger nu på 3 150–3 850 USD via Kapomvägen – Mombasa betalar ett strukturellt påslag om 1 000–1 700 USD/40HQ enbart för rutten.
SCFI Shanghai-US West Coast nådde 2 722 USD/FEU i mitten av maj – högsta nivån sedan juni 2025.
Asien-NAM omprissätts parallellt med Östafrika – samma efterfrågetryck förstärks av kapacitetsdisciplin.
Kina-Europa veckokapacitet sjönk till 241 000 TEU under vecka 19, samtidigt som Maersk rapporterade −14 % i priser trots +9,3 % volymökning.
Utbudssidan visar fortsatt disciplin; mönstret med 'prispress vid volymökning' liknar det vi ser på LATAMs västkust (−14,2 % Peru, överskottskapacitet avvecklas).
CMA CGM har satsat €700M på att uppgradera terminalkapaciteten i Mombasa.
Rederierna visar långsiktig tilltro till Östafrika som port — stärker vår tes att 'Östafrika-premien är strukturell'.
Panama Neopanamax-slotar nådde 4 USDM på auktion i mitten av månaden, drivet av följdeffekter från Hormuz-trängseln.
Pacific Alliance-rutterna påverkas fortfarande av oväntade prisökningar från flaskhalsar — maj månads −14,2 % Peru kan bli mindre pressad om Panama-kostnaderna består.
Sjutton månader efter att Houthi-attackerna ledde till att containerfartygen undvek Suez-rutten visar majutgåvan att feeder-nätverket till Östafrika fortfarande omprissätts. Kina → Kenya sjö 40GP steg 53,9 % jämfört med föregående månad till 3 150–3 850 USD — den största enskilda förändringen i rapportens urval och tydligaste tecknet hittills på att det som började som en nödlösning nu är det nya normalläget.
Mombasa hanterar cirka 80 % av containerflödet till inlandet kring de stora sjöarna — Uganda, Rwanda, östra DRC, Sydsudan. När ett fartyg väljer Godahoppsrutten omprissätts hela feeder-nätverket i Östafrika för att matcha den extra resan på 10-14 dagar och det ökade bunkerkostnaden. Kenya-siffran visar hur den omprissättningen ser ut när rederierna slutar ange den som ett tillägg och istället anger den som själva fraktraten.
01
En premie som inte längre rör sig
Middle Corridor genomsnittlig sjöekvivalent 40GP
upp 62 % på årsbasis när Trans-Kaspiska järnvägen prissätter Ryssland-omvägen direkt i grundtariffen.
Det tydligaste tecknet på att Östafrika-premien är strukturell och inte cyklisk är vad som inte händer. Tolvmånaders rullande sjö 40GP för Kenya har legat i 1 900–2 275 USD-korridoren sedan mitten av 2025, endast brutet denna månad av steget upp till 3 500 USD i mittpunkt. Ingen rederiallians har ansökt om rate restoration. Ingen feeder-operatör har annonserat ny kapacitet till Mombasa eller Dar es Salaam. Prissättningen är stabil eftersom rutten är stabil — och rutten är stabil eftersom Bab el-Mandeb inte är det.
Kina → Kenya · kommenterad trend
+53,9 % MoM
Kina → kenya · tanzania · djibouti · sjöfrakt 40GP · 12-månaders mittpunkt
- kenya
- tanzania
- djibouti
02
Middle Corridor: från tillfällig lösning till etablerad tariff
Trans-Kaspiska järnvägsrutten har samma trend, men i mindre skala. Kazakstan höll en ökning på 7 % jämfört med förra månaden och Uzbekistan 6 % — små volymer i containertermer, men det förlänger en uppgång under tre kvartal som nu summerar till +62 % på årsbasis mot sjöfraktens referenspris. Volymer som tidigare gick via Ryssland styrs nu om via Khorgos → Aktau → Kaspiska färjan → Baku → Poti eller Mersin. Rutten håller på att bli en permanent reserv, inte bara en tillfällig lösning, och fraktpriset speglar den rollen.
Operatörer längs rutten rapporterar att färjekapaciteten över Kaspiska havet, snarare än järnvägskapaciteten inland, är den begränsande faktorn. Tills Aktau och Baku får roro-kajer ligger det ett golv under Middle Corridor-tariffen som inte rubbas av svag europeisk efterfrågan.
03
LATAM västkust backar, med vändpunkt i juli
Kina → Peru, sjöfrakt 40GP, förändring mot föregående månad
kapacitet avvecklas efter kinesiska nyåret inför Chancays första planerade djuphavsanlöp.
På den nedåtgående sidan i månadens rapport svalnade Pacific Alliance-rutterna. Peru gav tillbaka 14,2 % på sjöfrakt 40GP och Ecuador tappade tvåsiffrigt när kapaciteten som legat kvar efter kinesiska nyåret drogs tillbaka. Sydamerikas västkust har haft överskottsfartyg i flera månader; maj är första månaden där det överskottet tydligt pressade priserna.
Kina → Peru · sjöfrakt 40GP · 12-månaders mittpunkt
−7,4 % MoM
Håll ögonen på juli för nästa vändpunkt. Då börjar Chancays första planerade djuphavsanlöp, och megaporten är byggd för att ta tillbaka marknadsandelar från Callao på strukturell basis. Omprissättningen i LATAM-zonen som följer lär bli ryckig — de första tre månaderna för en ny gateway brukar ge överreaktioner åt båda håll innan det stabiliseras.
Snitt per region, m/m · sjöfrakt 40GP
04
Det här bör du hålla ögonen på nästa månad
- Chancay (Peru) — de första reguljära oceanfartygsanlöpen startar i juli; räkna med omprissättning för rutterna längs LATAMs västkust när Callao tappar marknadsandelar.
- Suez containertrafik — om situationen i Röda havet lugnar sig under en längre period, minskar den premie mot Östafrika som låg bakom månadens uppgång för Kenya.
- Kapacitet för färjor över Kaspiska havet — nya roll-on roll-off-lägen i Aktau och Baku skulle sänka prisgolvet för Middle Corridor; uteblir dessa, förblir rutten högt prissatt.
- Uppehållstider i Mombasa — om priset nu helt har tagit höjd för omvägen runt Kap, bör uppehållstiden i hamnen normaliseras; en ökning skulle tyda på att Östafrika nu har infrastrukturella begränsningar, inte bara omvägsproblem.