Le plancher temporaire de l’Europe cède, le transpacifique atteint son pic

Le mois de septembre s’est achevé sur une interrogation à deux volets : si l’arriéré de Shanghai se résorbait et que les tarifs vers l’Europe du Nord restaient stables, cela remettait en cause l’hypothèse d’une demande forte ; si la route chutait dès la fin de la congestion, la stabilité de septembre n’était qu’un effet temporaire. Octobre a tranché en faveur de la seconde option. Les tarifs Chine → France, Belgique et Royaume-Uni ont reculé de 23,1 % pour s’établir à 3 150–3 850 $ pour un 40GP ; les Pays-Bas ont cédé 20,9 % à 3 240–3 960 $ et l’Allemagne 18,7 % à 3 330–4 070 $. Sur l’ensemble des 196 destinations suivies, 65 sont en hausse, 85 en baisse et 46 inchangées ; la moyenne des routes progresse de +0,2 %, la médiane reste à 0,0 %. Le mois dernier, ces deux chiffres divergeaient de quatorze points. Ce mois-ci, ils convergent, mais tous deux donnent une image trompeuse.

Le mécanisme est celui que nous avions signalé. Les typhons successifs d’août et septembre avaient supprimé des départs sur la boucle Asie-Europe, et c’est cette capacité perdue, non la demande, qui soutenait les tarifs. Avec la décrue de la congestion dans les ports de Chine de l’Est, le déficit de chargement est devenu visible : la plupart des armateurs n’ont pas réussi à remplir leurs navires avant les congés de la mi-automne et de la fête nationale, et le tarif moyen CAF sur la route est retombé autour de 3 000 $ par 40HQ. Notre rédaction Europe estime les principaux ports de base d’Europe du Nord à 3 000–3 300 $ par 40ft, un niveau qui devrait se maintenir jusqu’à la mi-octobre puis rester stable ou baisser en seconde partie de mois. L’Europe du Sud et de l’Est a suivi la tendance du nord : Pologne −23,2 %, Espagne −18,3 % à 3 420–4 180 $, Italie −15,1 % à 3 555–4 345 $.

Cela met également fin à l’asymétrie que nous n’avions pas pu expliquer le mois dernier. En septembre, les Pays-Bas, la Belgique et le Royaume-Uni restaient 9,6 % au-dessus de leur niveau de juin, alors que l’Allemagne était 11,7 % en dessous. En octobre, les quatre sont passés sous le niveau de juin : Allemagne −28,2 %, Belgique et Royaume-Uni −15,7 %, Pays-Bas −13,3 %. La prime résiduelle de surcharge sur ces trois routes a disparu. L’écart de profondeur subsiste, mais aucune route d’Europe du Nord ne paie désormais plus qu’avant la vague de surcharges de juillet.

Deux facteurs opposés détermineront si ce tarif se maintient. Le premier, ce sont les blank sailings : Maersk, MSC et Hapag-Lloyd annulent des départs sur la première quinzaine d’octobre, principalement depuis Ningbo, Shanghai et Qingdao, alors que le sud de la Chine reste peu touché. Le second, c’est la Mer Rouge. COSCO/OOCL a repris les transits par Suez sur les services Europe-Méditerranée depuis le 15 septembre et Gemini exploite désormais six services aller-retour via Suez ; seule la Premier Alliance n’a pas encore rétabli ses passages. Chaque service rétabli raccourcit le trajet et ajoute de la capacité effective sur une route déjà sous-remplie. À ce stade, notre rédaction compte toujours 40 à 45 jours de transit entre la Chine et un port de base européen, donc le changement d’itinéraire ne se reflète pas encore dans les temps de transit pris en compte par les importateurs.

L’Amérique du Nord a suivi une trajectoire opposée. La Chine → Canada s’est négociée à 8 640–10 560 $, en hausse de 11,6 %. Pour les États-Unis, il n’y a pas de cotation directe dans notre panel ; le tarif est estimé à partir de la zone régionale à 7 557–9 237 $, soit également +11,6 %. Notre bureau américain estime indépendamment le marché autour de 8 500 $ par 40GP vers la côte Ouest et 11 500 $ vers la côte Est, deux niveaux records pour 2026. Les armateurs ont annoncé de nouvelles hausses générales de fret (GRI) pour la mi-fin octobre et annulent environ 15 % des départs prévus sur le mois. La côte Est subit une pression supplémentaire, les restrictions au canal de Panama réduisant les taux de remplissage en plus des annulations. Le Mexique est resté stable à 6 570–8 030 $.

Sur cette route, le risque principal n’est pas le tarif. Les réservations avant les fêtes étant closes et les usines rouvrant sur des volumes concentrés, notre bureau estime le taux de report sur les principaux ports export chinois à environ 10 %, et plus encore vers la côte Est. À destination, le délai de retrait au terminal est d’environ cinq jours, auxquels il faut ajouter deux à quatre jours pour le rail intérieur. Nous conseillons aux importateurs américains de prévoir une marge de cinq à sept jours sur les dates de livraison. L’aérien offre moins de répit qu’en été : le fret général depuis le sud de la Chine vers les États-Unis s’établit à 6–7 $/kg selon le poids taxable, soit près de 40 % au-dessus des niveaux hors saison, et le pic e-commerce démarre dès la fin de la Golden Week.

Le mois dernier, nous indiquions que l’Amérique latine avait vu ses tarifs progresser sur deux mois consécutifs avec des cotations fermes, et qu’une troisième hausse permettrait de savoir si 8 190–10 010 $ constituait un nouveau palier ou le sommet d’un excès. Il s’agissait bien d’un sommet. Chine → Brésil, Argentine, Colombie et Équateur ont tous reculé de 33,0 % à 5 490–6 710 $, et le Chili de 16,4 % pour rejoindre la même fourchette. Ces cinq chiffres proviennent de cotations réelles. Pour le Brésil, cela replace la moyenne à quelques centaines de dollars de son niveau d’août. Le pic de septembre était une prime de congestion, la même qui avait soutenu le plancher européen, et il s’est résorbé avec l’écoulement des arriérés. L’aérien a évolué à l’inverse sur ces routes : le Brésil est monté à 10,20 $/kg, l’Argentine et le Chili à 11,30 $/kg.

Le Koweït a communiqué la deuxième cotation que nous avions sollicitée : 10 800–13 200 $ pour un 40GP, en baisse de 7,1 %, avec un tarif aérien à 4,90 $/kg. La Chine vers l’Arabie Saoudite recule de 18,9 % à 9 450–11 550 $, et le fret aérien s’établit également à 4,90 $/kg. Ce niveau confirme celui que nous avions publié le mois dernier sur la base des pays voisins. La prime du Golfe se contracte sur ces deux routes, ce qui correspond à un ajustement de marché et non à un artefact statistique. Les Émirats arabes unis, le Qatar, Oman et Bahreïn, estimés à partir de leur zone, affichent une baisse de −15,2 %.

Sur les routes courtes intra-asiatiques, les variations en pourcentage sont importantes mais les montants restent modestes. La Thaïlande progresse de 167,4 % à 1 035–1 265 $ et les Philippines de 117,4 % à 450–550 $, deux hausses constatées sur des cotations réelles, après des niveaux exceptionnellement bas en septembre. L’Indonésie gagne 23,1 %, la Malaisie 15,4 %, le Japon 14,0 % et le Vietnam 7,1 %. L’Océanie se raffermit légèrement : l’Australie prend +1,1 % à 4 320–5 280 $, avec le fret aérien passant de 3,70 $ à 4,30 $/kg ; la Nouvelle-Zélande progresse de 12,5 % à 6 210–7 590 $. Notre bureau Océanie anticipe un resserrement des capacités directes vers Sydney, Melbourne et Auckland après les congés, avec un transbordement qui ajoutera trois à cinq jours. L’Afrique du Sud grimpe de 26,7 % à 4 275–5 225 $ sur une cotation réelle. Un cas isolé : l’Autriche bondit de 51,2 % à 5 850–7 150 $ alors que tous ses voisins sont en baisse. Il s’agit d’une seule cotation sur une route enclavée ; nous la publions telle quelle, sans l’interpréter comme un signal régional.

L’Inde et le Pakistan présentent pour le troisième mois consécutif un tarif 40GP identique à leur 20GP, ce qui est matériellement impossible. Les deux sont donc à nouveau extrapolés et non publiés tels quels : l’Inde à 3 353–4 098 $ et le Pakistan à 3 595–4 396 $, soit +33,1 %. Ce chiffre est le nôtre, pas celui du marché. L’Asie du Sud compte deux ancrages ce mois-ci, le Bangladesh à +33,1 % et le Sri Lanka stable ; notre méthode de zone retient le plus élevé des deux. La Géorgie et l’Azerbaïdjan, qui s’alignent également sur l’Asie du Sud, héritent du même +33,1 % ; ils figurent parmi les plus fortes variations du mois, mais il ne s’agit pas de cotations réelles. Le Sénégal réapparaît avec un 40GP inférieur à son 20GP, il est donc maintenu à son niveau précédent. Huit marchés Asie-Pacifique arrivent à nouveau avec du LCL à 5 $/cbm, ces tarifs sont donc reconduits pour un deuxième mois.

Une correction va dans l’autre sens. Le tarif aérien du Ghana est publié à 9,40 $/kg contre 5,77 $/kg le mois dernier. Notre règle de seuil avait écarté la valeur la plus élevée en septembre, jugée trop brutale. Le bureau a désormais confirmé ce niveau deux mois de suite (9,80 $ puis 9,40 $) ; une cotation répétée deux fois devient un niveau de marché et non une anomalie, nous l’acceptons donc.

Les dates comptent plus que n’importe quel tarif de cette page. Avec un transit Chine → port de base européen de 40 à 45 jours, notre bureau Europe fixe la date limite pour les stocks de Noël à une marchandise prête mi-octobre, un départ autour du 21-22 octobre et une arrivée dans les dix premiers jours de décembre. Les importateurs qui manquent ce départ peuvent encore opter pour le rail, qui nécessite une réservation environ deux semaines à l’avance et dont la date limite court jusqu’à fin octobre. Les ports chinois accordent en général sept jours de franchise sur le stationnement, donc après les congés, surveillez de près les dates limites CY et les fenêtres de restitution des conteneurs, autant que le fret lui-même. Sur les routes vers l’Océanie, la désinsectisation BMSB est en pleine période de contrôle renforcé : les emballages bois et le mobilier d’extérieur doivent être traités à l’origine avec un certificat officiel. En cas d’oubli, une inspection à l’arrivée s’impose, ce qui retarde plus que n’importe quel choix d’itinéraire.

La leçon de septembre était que la moyenne ne reflétait plus aucune réalité. Celle d’octobre, c’est qu’une moyenne stable peut masquer un marché qui évolue fortement dans les deux sens à la fois. L’Europe et l’Amérique latine ont reculé d’un cinquième et d’un tiers, tandis que le transpacifique atteignait son plus haut de l’année, pour un résultat net nul. Pour les trois prochaines semaines, la principale question pour un importateur est de savoir de quel côté de la date limite de Noël se situe sa marchandise.